교통·SOC 예산의 규모와 결과, 국정감사 지적 정리(2007~2027)

한눈에 보기

• 정부가 12대 분야로 발표하는 SOC 분야 총지출(본예산)은 2018년 19.0조원에서 2026년 27.7조원이 됐고, 2027년 정부안은 28.9조원이다.^[1][2] 열린재정 세부사업으로 계산하면 중앙정부 총지출에서 SOC 분야가 차지하는 비중은 2007년 7.8%에서 2026년 3.8%, 2027년 정부안 3.5%로 낮아졌다(계산값).^[4]
• SOC 분야 가운데 교통및물류 분야는 2007년 15조 7,503억원에서 2026년 22조 8,457억원, 2027년 정부안 22조 9,819억원이다. 같은 분야 안에서 사업 이름으로 나눈 건설·확충 사업의 비중은 2007년 76.6%에서 2026년 49.8%, 2027년 정부안 40.9%로 줄었고, 유지·안전 사업은 8.7%에서 23.2%, 운영 지원(민자 운영지원, 철도 공익서비스 보상, 대중교통비 환급, 광역버스, 교통약자)은 2.2%에서 11.7%로 늘었다(계산값).^[4]
• 도로 부문 예산은 2009년 9조 5,042억원에서 2026년 6조 2,985억원, 2027년 정부안 5조 2,888억원으로 줄었다. 철도 부문은 2026년 8조 9,496억원, 2027년 정부안 8조 3,679억원이다.^[3][4] 같은 기간 도로 연장은 2007년 103,340km에서 2025년 116,775km, 고속국도는 3,368km에서 5,673km가 됐다.^[10]
• 민자사업에 대한 재정지원(민자철도 운영지원, 민자도로 건설·운영지원)은 2026년 본예산 1조 3,334억원이다(계산값).^[4] 국회예산정책처는 민자고속도로 통행료 미인상에 따른 보전액이 2021년 295억 7,300만원에서 2025년 1,326억 5,000만원으로 4.5배가 됐고, GTX-A 추정 순운영이익 감소분 1,637억 1,000만원 가운데 43.8%만 지급됐다고 적었다.^[18]
• 2019년 1월 국가균형발전 프로젝트로 예비타당성조사를 면제한 사업은 23개, 24조 1천억원(총사업비, 잠정)이다.^[6] 별도로 2020~2024년 예타 면제 사업은 155개 87.1조원이고, 그 가운데 국토교통부 소관은 10개 29조 402억원이다.^[7]
• 수요 예측과 실적의 차이가 평가·감사 문서에 되풀이해 나온다. 감사원은 양양·무안공항 이용객이 당초 예측치의 12.5%, 8.6%에 그쳤다고 적었고, 개항 전인 울릉·흑산공항은 여객수요를 다시 추정하면 당초 예측보다 49%, 83% 줄어든다고 분석했다.^[20] GTX-A 수서~동탄 구간 평일 이용객은 2025년 6월 예측 수요의 77.9%, 운정중앙~서울역 구간은 121.8%였다.^[15]
• 교통사고 사망자는 2007년 6,166명에서 2024년 2,521명으로 줄었다가 2025년 2,549명이다. 인구 10만명당 사망자는 12.7명에서 4.9명이 됐다.^[12]
• 국정감사(2017~2025년 교통·SOC 예산·사업 발언 6,047건 분석)에서는 예비타당성조사의 경제성 편중과 지역균형 반영, 버스 준공영제 재정지원(각 9개 연도)과 예타 면제, 민자도로 통행료, 동남권 신공항, 코레일·SR 분리 운영과 통합(각 8개 연도)이 해마다 되풀이됐다. 반면 예타 면제 사업의 개통 뒤 성과를 점검한 발언은 1건, SOC 유지관리와 신규 건설의 예산 비중을 따진 발언은 0건이었고, 개통 노선·공항의 실제 이용을 예측 수요와 견준 발언은 13건(2024·2025년 0건)이었다.^[28]

범위와 기준일

교통·SOC의 범위

이 자료의 '교통·SOC'는 도로, 철도(도시철도·광역철도 포함), 공항, 항만 시설을 짓고 유지하는 데 쓰는 정부 재정과, 대중교통 운영과 요금을 지원하는 재정, 그 결과다. 정부가 발표하는 SOC 분야에는 수자원, 지역 및 도시, 산업단지(국토및지역개발 분야)도 들어간다. 이 자료는 SOC 분야 총액은 그대로 적고, 사업을 나눠 보는 부분은 교통및물류 분야만 다룬다. 교통안전은 도로·철도 안전 투자와 교통사고 사망자 수까지만 짧게 다룬다.

지역 균형발전과 인구 감소 지역의 교통은 지역소멸 주제(https://reforminst.org/topics/region)에서, 신도시 광역교통과 주거 입지는 주거·부동산 주제(https://reforminst.org/topics/housing)에서 함께 다룬다. 2025년 국토교통위원회 국정감사 전체는 연간 종합 보고서(https://reforminst.org/assembly/audit/annual/2025-gukto)에 따로 정리돼 있다.

세 가지 집계

이 자료는 범위가 서로 다른 세 집계를 나란히 쓴다. 서로 더하지 않는다.

• 열린재정 세부사업으로 계산한 SOC 분야 합계(교통및물류+국토및지역개발)는 2011~2027년 정부 발표 값과 소수 첫째 자리까지 같다. 2008년은 정부 발표 19.6조원(당초 예산), 열린재정 계산값 19.2조원으로 다르다.^[2][4]
• 국토교통부 소관 SOC는 국토교통부 예산의 교통및물류와 국토및지역개발 부문 합이다. 해양수산부의 항만 사업 등이 빠져 12대 분야 SOC보다 4~8조원 작다(2026년 21.1조원 대 27.7조원).^[3] 국토교통부 발표의 연도별 SOC 값은 발표마다 다시 쓴 해가 있어 한 발표 안의 값으로만 비교했다.^[3]
• 성격 분류는 사업 이름만 본 것이다. 예를 들어 '도로유지보수', '일반철도안전 및 시설개량'은 유지·안전, '민자철도운영지원', 'PSO보상', '대중교통비 환급 지원'은 운영 지원, 이름에 건설·복선·전철·고속도로·국도·공항·신항 등이 든 사업은 건설·확충, 인건비·출연금·연구개발 사업은 기타로 넣었다. 사업 이름이 바뀌면 같은 사업도 분류가 달라질 수 있다.
• 열린재정의 교통및물류 분야 '도시철도' 부문은 2019년부터 '철도' 부문에 합쳐 실린다. 이 자료는 두 부문을 합쳐 '철도'로 적었다.^[4]
• 2027년 정부안에서 기획예산처 소관으로 실린 미래대응기금 사업(자율주행 실증도시 조성 8,415억원 등)은 이름 끝 괄호의 부처로 돌려 적었다.^[4]

결과 지표

• 도로·고속국도 연장: e-나라지표 「도로현황」(국토교통부 도로현황조서, 연말 기준).^[10]
• 철도 영업거리: 한국철도공사 「2023 철도통계연보」의 지역간 철도(한국철도공사와 SR) 영업거리. 도시철도와 민자 광역철도는 들어 있지 않다. 2024년 값은 국토교통부 「2025 국토교통 통계연보」 값이라 출처가 다르다.^[11]
• 교통사고 사망자: 경찰청 집계(사고 발생 30일 이내 사망).^[12]
• 대중교통 수단분담률: 제4차 대중교통 기본계획 공청회안(2022.1.)의 계획지표 정의(연간 국내여객 수송인원 가운데 버스·철도·지하철·해운의 비중)를 국가교통DB 수송실적에 적용한 개혁연구원 계산값과, 서울시 평일 통행 기준 분담률을 함께 적었다. 두 값은 정의가 다르다.^[13]
• 통근시간: 인구총조사의 평균 통근시간(편도, 5년 주기).^[14]
• GTX-A 이용객과 예측 수요: 국토교통부 보도자료.^[15]
• 여객 수송: 고속철도(KTX·SRT), 도시철도, 버스, 공항별 여객.^[16]

예산·결산 금액은 명목 금액이다. 합계·비율은 원자료 값으로 개혁연구원이 계산한 값이다. 기준일은 2026년 10월 20일이다.

교통·SOC 예산 규모

정부 공식 집계의 SOC 분야 총지출

자료: 기획재정부·기획예산처 국가재정운용계획과 예산안 발표 자료(각 연도),^[1][2] 2017~2021년 계획값은 국회예산정책처 「2018년도 예산안 총괄분석 I」 인용.^[2] '4년 뒤 계획값'은 그해 본예산을 기준연도로 하는 국가재정운용계획의 마지막 해 값이다.

• 2018년 SOC 분야는 정부안 17.7조원에서 국회 확정 19.0조원으로 1.3조원 늘었다. 국회예산정책처는 그해 "SOC 분야에서 증액폭(+1.3조원)이 가장 크게 나타났다"고 적었다.^[2]
• 국가재정운용계획의 계획값과 실제 본예산은 크게 달랐다. 2017~2021년 계획은 2021년 SOC를 16.2조원으로 잡았으나 2021년 본예산은 26.5조원이었다. 2022~2026년 계획은 2026년을 26.0조원으로 잡았고 2026년 본예산은 27.7조원이다.^[2]
• 2026~2030년 계획은 SOC 분야를 연평균 3.7% 늘려 2030년 32.1조원으로 잡았다. 같은 계획은 "연례적으로 집행이 부진한 SOC 건설 사업은 투자규모를 조정하고, 자율주행차 등 미래 성장동력과 국민 교통비 경감에 투자"한다고 적었다.^[1]
• 2027년 정부안의 SOC 분야 부문 구성은 도로 6조 2,985억원에서 5조 2,888억원으로, 철도 8조 9,496억원에서 8조 3,679억원으로 줄고, 물류 등 기타가 4조 993억원에서 5조 9,315억원으로, 지역 및 도시가 2조 2,663억원에서 3조 799억원으로 늘었다(2026년 대비 2027년 정부안).^[1]

국토교통부 예산

자료: 국토교통부 예산 보도자료(각 연도, 그해 확정 보도자료 값).^[3] 2024년 SOC는 확정 보도자료 표의 20조 7,187억원이다. 2025년은 2026년 확정 보도자료의 2025년 열 값이다. 2027년 정부안 부문별 금액은 국토교통부 발표에 없다.

• 2027년 정부안에서 SOC 분야 전체는 1.2조원 늘었지만(27.7조원에서 28.9조원) 국토교통부 SOC는 2026년과 같은 21.1조원이다.^[1][3] 국토교통부는 2027년 정부안에서 "제도개선(철도차량 구매시 선금 비율 축소 등), 유사 사업 통합(매입임대 등), 사업지연(제주 2공항 등) 에 따른 집행여건 감안 등 9.6조원 규모"를 조정했다고 밝혔다.^[3]
• 2026년 확정 예산에서 국토교통부는 철도건설 55개 사업 4.6조원, 도로건설 201개 사업 3.5조원, 지역 거점공항 8곳 1조원, 철도안전시설 보강 2.8조원, 국도 안전 유지 2.1조원을 주요 항목으로 들었다.^[3]
• GTX 예산(정부안 기준, A/B/C)은 2022년 4,609억/803억/1,030억원, 2026년 164억/3,095억/1,102억원, 2027년 140억/3,662억/716억원이다.^[3] 가덕도신공항은 2023년 본예산 130억원, 2024년 확정 5,363억원, 2025년 정부안 9,640억원, 2026년 정부안 6,890억원, 2027년 정부안 4,311억원이다.^[3]

분야·사업 이름 기준 교통 예산(중앙)

자료: 열린재정 세부사업 예산편성현황(총지출), 개혁연구원 계산.^[4] 철도는 도시철도 부문 포함. 성격 분류는 사업 이름 기준이며 넷째 분류 '기타'(인건비·출연금·연구개발·물류·해양 등)는 표에서 뺐다. 원 단위로 합산한 뒤 억원 단위로 반올림한 명목 금액.

• 2007~2026년 본예산 누계는 교통및물류 분야 381조 6,257억원, SOC 분야 474조 6,652억원이다(계산값).^[4]
• 성격별로 보면 유지·안전 사업은 2007년 1조 3,752억원에서 2026년 5조 3,025억원이 됐다. 2026년에 큰 사업은 '도로유지보수' 8,659억원, '일반철도시설유지보수위탁' 7,606억원, '일반철도안전 및 시설개량' 7,541억원, '도로안전 및 환경개선(총액)' 7,360억원이다.^[4] 국토교통부는 2027년 정부안의 SOC 유지관리 예산을 5.1조원에서 5.3조원으로 늘렸다고 밝혔다.^[3]
• 운영 지원 사업은 2007년 3,393억원에서 2026년 2조 6,669억원, 2027년 정부안 3조 2,929억원이다. 2026년에 큰 사업은 '민자철도운영지원' 8,716억원, '대중교통비 환급 지원' 5,580억원, 'PSO보상'(철도 공익서비스 보상) 3,996억원, '교통약자 이동편의 증진' 2,359억원, '광역버스 공공성 강화 지원' 2,104억원이다.^[4]
• 대중교통비 환급 지원(K-패스)은 2023년 317억원에서 2026년 5,580억원, 2027년 정부안 8,652억원이다.^[4] 국회예산정책처는 2025년 대중교통비 환급액 4,729억 9,400만원 가운데 정부가 2,241억 4,800만원, 지자체가 2,488억 4,800만원을 부담했고, 수도권(서울·인천·경기) 지급액이 전체의 81.5%라고 적었다.^[18]
• 2027년 정부안의 '기타'에는 미래대응기금의 '자율주행 실증도시 조성(국토부)' 8,415억원과 '산업기반신용보증기금 출연' 4,336억원이 새로 실려 그 비중이 2026년 15.3%에서 22.2%로 커졌다(계산값).^[4]

민자사업 재정지원

자료: 열린재정 세부사업, 개혁연구원 계산.^[4] 민자도로 지원은 '민자도로건설지원', '민자도로운영지원'과 2018년까지의 '민자유치건설보조금', '민자유치활성화지원'을 더한 값이다. 민자철도 운영지원은 2014년부터 따로 실렸다.

• 국회예산정책처는 민자도로 운영지원이 "협약통행료와 징수통행료 간 차액을 재정으로 보전"하는 구조이고, 통행료 미인상 보전액이 2025년 전체 손실보전액의 84.1%를 차지했다고 적었다. 국토교통부는 고속도로 통행료가 "공공요금의 성격을 가지고 있으므로 이용자 부담 완화를 위해 적정한 수준에서 관리하고 있다는 입장"을 밝혔다.^[18]
• 민자철도 운영지원은 2025회계연도 예산현액 9,312억 600만원 가운데 99.9%가 집행됐다.^[18] GTX-A 민자구간 이용량은 2026년 4월 5주차 평일 기준 하루 69,168명으로 예측수요(50,037명) 대비 138.2%였고, 국토교통부는 2026년 예산에도 추정 순운영이익 감소분의 64.0%인 750억 5,400만원을 계상했다.^[18]

예비타당성조사 면제

• 면제 근거는 국가재정법 제38조제2항이다. 그 10호(지역 균형발전, 긴급한 경제·사회적 상황 대응 등 국가 정책적으로 추진이 필요한 사업)로 면제하면 "예비타당성조사 면제 사업의 내역 및 사유를 지체 없이 국회 소관 상임위원회에 보고하여야 한다."^[8] 2020~2024년 제10호 면제는 36개 사업 53.2조원(61%)이다.^[7]
• 2019년 국가균형발전 프로젝트는 영역별로 광역 교통·물류망 10.9조원, 지역산업 인프라(도로·철도·공항) 5.7조원, R&D·지역전략산업 3.6조원, 삶의 질 4.0조원이다. 교통 사업으로는 남부내륙철도 4.7조원, 평택~오송 복복선화 3.1조원, 충북선 고속화 1.5조원, 대구산업선 1.1조원, 새만금 국제공항 0.8조원 등이 들어 있다.^[6]
• 두 국회예산정책처 보고서는 집계 기준이 달라 2021년(30개 9.1조원과 31개 10.5조원)과 2023년(25개 9.3조원과 28개 12.0조원) 값이 다르다.^[7]
• 가덕도신공항은 특별법에 따라 2022년 4월 사전타당성조사를 마친 뒤 예비타당성조사를 면제받았다. 2022년 4월 국무회의에서 의결한 건설 추진계획의 총사업비는 13.7조원이고, 2023년 12월 고시한 기본계획은 "공항건설에 총 13.49조원"이다.^[9] 국회예산정책처의 2026년도 예산안 분석은 총사업비를 15조 6,580억원, 사업 기간을 2023~2032년으로 적었다.^[19]

지방 예산 가운데 교통 몫

• 2026년 자치단체 세부사업 가운데 분야가 교통및물류인 사업(내부거래·전출·채무상환을 뺀 값, 원자료에 자료가 없는 제주특별자치도 제외)은 광역 본청 18조 2,207억원(2,907건, 국비 3조 7,486억원), 시군구 19조 713억원(19,748건, 국비 1조 5,266억원)이다(계산값).^[5]
• 광역 본청에서 가장 큰 분류는 대중교통 운영·요금 지원 6조 5,765억원이고, 그 대부분이 시도비(5조 3,456억원)다. 시군구에서는 대중교통 운영·요금 지원 4조 7,998억원, 도로 건설·확장 4조 729억원, 도로 유지·정비 3조 4,645억원이 비슷한 규모다.^[5][30]
• K-패스처럼 국비가 광역을 거쳐 시군구로 내려가는 사업은 광역과 시군구 예산에 함께 잡혀 두 값을 더하지 않는다. 이름에 K-패스·대중교통비 환급·경기패스·기후동행이 든 지방 사업의 국비는 광역 본청 7,791억원, 시군구 3,542억원이다. 중앙 2026년 본예산 '대중교통비 환급 지원'은 5,580억원이다. 지방 값은 추경·이월이 반영된 예산현액이고 사업 범위도 이름으로 고른 것이라, 중앙 본예산과 바로 견주지 않는다.^[4][5]
• 2026년 10월 18일 기준 집행률은 광역 본청 65.0%, 시군구 57.9%다(연중 집행 중인 값).^[5] 시·도별 금액은 부속 자료에 있다.^[30]

같은 기간 교통 지표의 변화

자료: e-나라지표 「도로현황」,^[10] 「2023 철도통계연보」(2024년은 「2025 국토교통 통계연보」, 출처가 달라 괄호),^[11] 경찰청 교통사고 현황,^[12] 대중교통 분담률은 제4차 대중교통 기본계획의 계획지표 정의를 국가교통DB 수송실적에 적용한 개혁연구원 계산값(2016년 철도통계 개편으로 계열이 끊긴다)과 서울시 평일 통행 기준 값,^[13] 고속철도(KTX·SRT)·도시철도 여객은 e-나라지표.^[16]

읽을 때 볼 점은 다섯 가지다.

1. 도로 연장은 2007년부터 2025년까지 13.0% 늘었고(계산값), 고속국도는 같은 기간 3,368km에서 5,673km가 됐다. 2024년 5,151km에서 2025년 5,673km로 한 해에 522km 늘었다.^[10] 같은 기간 교통및물류 분야의 도로 부문 예산은 2009년 9조 5,042억원을 정점으로 2026년 6조 2,985억원이 됐다.^[4]
2. 철도 영업거리는 2007년 3,258.1km에서 2023년 3,939.1km로 늘었고 경부고속선 2단계(2010년), 호남고속선(2015년), 수서평택고속선(2016년) 개통 때 크게 늘었다.^[11] 고속철도 여객은 2007년 3,728만명에서 2024년 1억 787만명이 됐다.^[16]
3. 교통사고 사망자는 2007년 6,166명에서 2024년 2,521명으로 59.1% 줄었고(계산값), 2025년에는 2,549명으로 전년보다 28명(1.1%) 늘었다.^[12]
4. 대중교통 분담률은 정의에 따라 값이 다르다. 제4차 대중교통 기본계획 공청회안은 '대중교통 수단분담률'을 2015년 33%, 2019년 33%로 적고 2021년 목표 35%를 "미흡"으로 평가했다.^[13] 같은 정의를 수송실적에 적용한 계산값은 2019년 32.6%에서 2020년 27.1%, 2023년 25.8%다(계산값).^[13] 서울시 평일 통행 기준 대중교통 분담률은 2019년 65.6%, 2023년 64.4%다.^[13]
5. 전국 평균 통근시간(편도)은 2010년 29.6분, 2015년 31.2분, 2020년 30.8분이고, 60분 이상 걸리는 통근인구 비율은 2015년 18.0%, 2020년 15.3%다.^[14]

• GTX-A 수서~동탄 구간 평일 이용객은 개통 초기 하루 7,734명으로 당시 예측 수요(15,451명)의 50.1%였고, 구성역 개통 뒤 예측 수요(21,523명) 대비 2025년 6월 77.9%(16,767명)다. 운정중앙~서울역 구간은 2025년 6월 하루 60,954명으로 예측 수요(50,037명)의 121.8%다. 발표 시기마다 예측 수요 분모가 다르다.^[15]
• 한국공항공사가 운영하는 공항 가운데 김포·김해·제주를 뺀 11개 공항의 여객 합계는 2019년 1,281만명, 2025년 1,225만명이다(계산값).^[16] 2024년에는 14개 공항 가운데 9개 공항이 당기순손익 적자였다(김포·김해·제주·청주·대구는 흑자).^[17]

이 표만으로 예산이 도로·철도 연장이나 사고 사망자, 대중교통 이용을 바꿨다거나 바꾸지 못했다고 말할 수 없다. 인구와 경기, 감염병 확산(2020~2021년), 자동차 보유, 단속과 제도 변화가 함께 움직였기 때문이다. 사업별 성과는 아래 평가로 본다.

사업별 집행과 성과 평가

수요 예측과 실제 이용

• 지방공항: 감사원은 양양공항과 무안공항이 "수요예측 실패로 당초 예측치 대비 이용객 수가 각각 12.5%, 8.6%에 그쳐" 2015~2024년 누적적자가 각각 1,447억 원, 1,679억 원이라고 적었다. 양양공항은 2020년 여객을 305만 명으로 예측했으나 개항 뒤 최대 여객은 38만 명(2022년)이었다.^[20]
• 도서공항: 감사원은 울릉·흑산공항 여객수요 예측에서 국토교통부가 총여객수요를 해양수산부와 맞추지 않았고 교통수단 전환율을 "항공에 유리하게 산정하여 공항 여객수요 과다 산정"했다고 지적했다. 다시 추정하면 목표연도(2050년) 수요가 각각 49%, 83% 줄어든다. 국토교통부는 제7차 공항개발종합계획에서 여객수요를 다시 산정해 사업을 재구조화하겠다는 의견을 냈다.^[20]
• 사후평가: 감사원은 2000년 이후 준공된 13개 공항 공사 가운데 12개에서 사후평가가 기간 안에 이루어지지 않았다며 "사후평가제도가 당초 취지에 맞지 않게 제 기능을 발휘하지 못하고 있었다"고 적었다.^[20]
• 예비타당성조사 결과: 최근 KDI 예비타당성조사의 경제성(B/C)은 위례신사선 1.06, 서울 5호선 김포·검단 연장 0.65, 가덕도 신공항철도 연결선 0.98, 평택~부발 단선전철 0.64였고, 계층화분석(AHP)으로 앞의 세 사업은 '타당성 있음', 평택~부발은 '타당성 없음'으로 결론 났다.^[26] 국회예산정책처 결산 분석의 같은 표에는 가덕도 연결선 B/C가 0.95로 적혀 있다.^[18]

계획과 사업 지연

• 예비타당성조사 기간: 국회예산정책처는 2021~2025년 예비타당성조사를 마친 철도건설 사업 21개 가운데 14개가 운용지침 상한인 24개월을 넘겼고, 이것이 철도기본계획수립 사업의 "집행부진의 주요한 원인 중 하나"라고 보았다.^[18]
• 고속도로 건설계획: 제2차 고속도로 건설계획 37건 가운데 예비타당성조사에 착수한 사업은 16건(43.2%)이다. 국회예산정책처는 국토교통부 설명을 인용해 고속도로 건설에 "총 114~142개월(약 10~12년) 정도가 소요된다"고 적었다.^[19]
• 광역교통: 감사원은 제3차 광역교통시행계획 사업의 58%, 수도권 택지지구 광역교통개선대책 사업의 27%가 계획보다 늦어지고 있고, 광역교통시설부담금 산정기준인 '㎡당 표준개발비'가 2013년 이후 동결돼 있다고 지적했다. 대도시권광역교통위원회는 혼잡도 개선효과를 검토해 사업을 선정하는 방안을 강구하겠다고 답했다.^[21]
• GTX-C: 국회예산정책처는 공사비가 2019년 불변가격 기준으로 책정돼 착공에 필요한 시공계약과 금융약정이 체결되지 못하고 있으며, 공사비 현실화를 두고 국토교통부와 기획재정부의 입장이 다르다고 적었다.^[19]
• 가덕도신공항: 부지조성공사 기본설계 수의계약 과정에서 시공사가 당초 84개월보다 2년 늘어난 108개월의 공사기간을 요구했고 수의계약 절차가 중단됐다. 국회예산정책처는 "현재 책정된 총사업비의 적정성에 대한 검토도 이루어질 필요도 있어 보인다"고 적었다. 국토교통부는 2026년 예산이 우선시공분 착공에 드는 예산이라고 설명했다.^[19]

안전과 공사 관리

• 철도 안전: 감사원은 철도시설 안전관리 점검에서 위법·부당사항 45건을 확인했다. 민자사업인 신안산선 공사는 계측 결과가 공사중지 기준을 넘었는데도 공사를 이어갔고, 유인운전 차량 3,051칸의 98.7%는 운전실 CCTV가 없거나 운영되지 않았다. 국토교통부는 설치면제조항을 삭제하는 시행령 개정을 답변했다.^[22]
• 고속국도 시공: 감사원은 시공 중인 4개 고속국도 사업에서 37건을 지적했고, 작업발판 단가·물량을 부당하게 바꾸거나 물량을 중복 계상한 사례를 들었다. 감사원은 최근 5년간 고속국도 건설 예산이 20조 7,870억 원이라고 적었다.^[23]

대중교통 운영 지원

• 시내버스 준공영제: 감사원은 부산시에서 2017~2020년 미운행 124만 회 가운데 89만 회(71.3%)가 신고되지 않았고, 서울시는 승객이 줄었는데도 감차가 늦어졌으며 2015~2019년 표준운송원가가 "총 340억여 원을 과다 정산‧지급"됐다고 적었다. 서울시는 감차를 강제할 법적 근거가 부족했다는 의견을 냈다.^[25]
• 교통약자: 감사원은 정부가 2017~2021년 저상버스 도입 보조 등에 2,935억 원을 썼지만 보급량만 관리해 4개 특·광역시 290개 노선 가운데 115개(39.7%)에서 배차가 고르지 않았다고 분석했다. 특별교통수단 보조금도 운전원 확보 계획 없이 보급률만 기준으로 배분됐다고 지적했다.^[24]
• K-패스: 국회예산정책처는 2025년 말 가입자가 426만 7,000여명이고, 교통카드 사업자가 지방비가 편성되지 않았는데도 환급금을 선지급한 일을 들어 집행 절차 개선과 지자체 재정 여력을 고려한 국고보조율 차등화를 검토할 필요가 있다고 적었다.^[18]

국정감사에서 다뤄진 것과 거의 다뤄지지 않은 것

국회 회의록(record.assembly.go.kr)의 2017~2025년 국정감사 회의록에서 교통·SOC 관련 낱말(GTX, 광역교통, 고속철도, 도시철도, 고속도로, 국도, 민자도로, 신공항, 대중교통, 준공영제, SOC, 예비타당성, 교통시설특별회계 등)과 예산·사업 관련 낱말이 함께 나온 발언 6,047건을 뽑았다. 읽은 범위는 두 가지다.^[28]

• 쟁점 정리: 2024·2025년은 1,180건(2024년 629건, 2025년 551건)을 모두 읽었고, 2017~2023년은 교통 낱말이 세 번 이상 나온 1,051건을 읽었다. 이 가운데 교통·SOC에 관한 실질 내용이 있는 발언은 2024·2025년 656건, 2017~2023년 816건이다.^[28]
• 거의 다뤄지지 않은 주제의 집계: 6,047건 전체에서 낱말로 후보 발언 265건(서로 다른 발언 259건)을 뽑아 하나씩 판정했고, 수요 예측과 이용 실적은 낱말을 넓혀 후보 9건을 더 판정했다.^[28]
• 검색은 발언 앞 4,000자를 대상으로 했다. 긴 발언 뒷부분의 언급은 빠질 수 있다.^[28]

위원 발언은 정당 표시 없이 옮겼다. 서울-양평고속도로 노선, 예타 면제, 가덕도신공항, 수도권과 비수도권의 SOC 배분처럼 방향이 갈리는 쟁점은 양쪽 지적을 함께 실었다. 발언 속 수치는 발언자가 인용한 수치다. 2025년 국토교통위원회 국정감사 전체는 별도의 연간 종합 보고서에 정리돼 있고, 이 절은 예산 규모와 사업 성과 각도에서 여러 위원회의 발언을 모았다.

2024·2025년의 주요 지적

• 예비타당성조사: B/C 중심 평가가 비수도권 사업에 불리하다는 지적에 국토교통부장관은 "그래서 저희가 계획 수립할 때는 수도권과 지방이 균형되게 배분을 하는데 예타 과정에서 지방 사업들이 사실은 예타 통과에 좀 어려움을 겪어서 실행률에서는 떨어지는 것이 사실입니다."라고 답했다(2024년 국토교통위원회).^[29] 수도권 안 낙후지역도 불리하다는 지적("그런데 예를 들어서 서울의 강남 같은 데는 예타 통과율이 한 90% 돼요.", 2024년 기획재정위원회 위원 발언)과 예타 면제로 개통한 사업의 이용을 드는 지적("강릉선 KTX 같은 경우 B/C가 0.11이었습니다.", 2025년 기획재정위원회 위원 발언)도 나왔다.^[29] 2025년에는 철도의 예타 경제성 확보율과 통과율이 도로·항만보다 낮다는 자료(위원 인용)가 다뤄졌다.^[28]
• 서울-양평고속도로: 2024년 종점 변경을 두고 "그런데 강상면이라는 대안이 나오고 나서부터 서울에서 가까울수록 교통량이 적어지는 이런 현상이 나옵니다."라는 지적과 "그래서 우리가 과거의 기록들을 보면 99년 예타제도 이후에 타당성조사에서 시점과 종점이 변경된 경우는 고속도로 24개 중에 14개나 됩니다."라는 지적이 맞섰다(모두 2024년 국토교통위원회 위원 발언).^[29] 국토교통부장관은 제3기관의 교통량 검증 결과를 수용해 재추진하겠다고 답했고, 2025년에는 전략환경영향평가 준비서의 종점 변경 경위가 다뤄졌다.^[28]
• GTX·광역교통: 2024년 1월 착공식을 한 GTX-C에 대해 국토교통부 철도국장은 "그러다 보니 지금 사업시행자하고 시공사 간에 공사비 문제 때문에 도급 계약이 체결되지 않고 있는 상황입니다."라고 답했다(2025년 국토교통위원회).^[29] 3기 신도시 광역교통은 "3기 신도시를 보면 다섯 곳의 광역교통 개선 대책을 점검해 보니까 82개 중 42개 사업이 지연되고 있고요."라는 지적이 나왔다(2025년 국토교통위원회 위원 발언).^[29] LH 광역교통개선 사업비의 수도권 비중(99.3%, 위원 인용)과 광역버스 만차도 다뤄졌다.^[28]
• 공항: 지방공항은 "지금 14개 공항 중에 5개만 올해 흑자고 나머지 9개 공항은 전부 다 적자인데 공항시설 활용률이 군산은 1%도 안 되고 사천 1.1%, 무안 1.1%, 원주 1.2%, 포항 1.5% 이런데."라는 지적이 나왔다(2024년 국토교통위원회 위원 발언).^[29] 가덕도신공항은 시공사가 불참을 선언한 뒤 "현대건설이 발을 뺀 지 지금 5개월이 지나고 있습니다."라는 지적이 나왔다(2025년 국토교통위원회 위원 발언).^[29] 새만금국제공항 기본계획 취소 판결에 대해서는 전북특별자치도지사가 "그 전에, 예타 면제가 되기 전에 분석된 소위 B/C 분석 결과를 여기에다 잣대를 그대로 들이대는 것은 저는 대단히 부적절하다고 생각합니다."라고 답했고, 사업성 부족과 민간 참여 부진으로 지연될 가능성을 묻는 지적도 나왔다(2025년 행정안전위원회).^[29][28] 대구경북통합신공항은 기부대양여 방식의 재원 한계와 국가 재정 지원 요구가 다뤄졌다.^[28]
• 철도: 코레일·SR 분리 운영과 통합을 두고 "2022년 12월 철도공기업 경쟁체제에 대한 거버넌스 분과위원회의 철도 복수운영체제 구조평가 분석결과에 따르면 코레일과 에스알의 경쟁체제로 인해서 연간 406억 원의 중복비용이 발생하고 있는 것으로 나타나고 있습니다."라는 지적이 나왔고(2024년 국토교통위원회 위원 발언), 국토교통부 철도국장은 "비교 경쟁체제를 통해서 운임이 추가적으로 할인이 되고 또 선로 사용료를 상대적으로 에스알이 많이 내기 때문에 고속철도 부채를 조기 상환하는 측면이 있습니다."라고 답했다(2024년 국토교통위원회). 2018년에는 SR 경쟁체제로 운임이 낮아졌다며 통합 연구용역을 취소하라는 지적도 나왔다. 2025년에는 통합 로드맵 요구와 다원시스 전동차 납품 지연(1458칸 중 544칸 미납품, 위원 인용), 선로작업자 사고, 제5차 국가철도망 구축계획 반영 요구가 이어졌다.^[29][28]
• 도로·민자: 한국도로공사 수도권본부 사옥 매입("그런데 이거를 1년 뒤에 한국도로공사 사장님께서 620억 원에 매입을 해 줘요.", 2025년 국토교통위원회 위원 발언), 명절 통행료 면제 누적 손실 약 7200억 원(위원 인용), 민자도로 운영사의 후순위 채권 이자("그 이자율이 무려 20～48%에 이릅니다.", 2025년 국토교통위원회 위원 발언), 공사비 급등에 따른 위례신사선·GTX-C·서부선 민자사업의 지연과 재정사업 전환이 다뤄졌다.^[29][28]
• SOC 예산과 지역 배분: 2024년 새만금 SOC는 "기재부는 작년에 2024년 새만금 주요 SOC 예산을 부처 요구액 대비 무려 78%, 액수로는 5100억 원을 삭감했습니다."라는 지적이 나왔다(2024년 기획재정위원회 위원 발언).^[29] 신규 SOC 사업 배분에서 전북이 빠졌다는 지적에 국토교통부장관은 "특별한 이유는 없습니다."라고 답하고 5개년 망계획에 따라 배분된 결과라고 설명했다(2024년 국토교통위원회).^[29] 국가철도망 사업의 진척과 투입 예산이 수도권에 치우쳤다는 지적(비수도권의 2배 이상, 위원 인용)도 나왔다.^[28]
• 그 밖의 쟁점:
  • 버스 준공영제의 법적 근거와 지자체 분담, 산업단지 통근버스(869개 산단 중 12개 운행, 위원 인용), 한강버스의 속도·배차·사업비
  • 충청권 광역철도 1단계 사업비 161% 증가, 한국도로공사 60개 사업 설계변경에 따른 약 2조 8000억 원 증액(모두 위원 인용), 부전-마산선 5년 지연
  • 노후 교량·터널 비중 증가 전망, 포트홀 예방 예산 미편성, 특별교통수단 대기시간과 저상버스 도입률^[28]

해마다 되풀이된 지적

2017~2023년은 교통 낱말이 세 번 이상 나온 발언에서 찾았고 위원 발언만 셌다.^[28]

거의 다뤄지지 않은 주제

• SOC 유지관리 예산과 신규 건설 예산의 비중을 따진 발언은 없었다. 2025년에 노후 교량·터널과 포트홀 예산 지적은 나왔으나 두 예산의 비중을 견준 발언은 아니었다.^[28]
• 예타 면제 사업의 개통 뒤 성과를 점검한 발언은 2025년 1건(강릉선 KTX)이다. 예타 면제를 요구하거나 면제 규모를 비판한 발언은 2018~2025년 해마다 나왔다.^[28]
• 개통 노선·공항의 실제 이용을 예측 수요와 견준 발언 13건은 2017~2019년에 8건, 2020~2023년에 해마다 1~2건이고 2024·2025년에는 나오지 않았다. 모두 위원 발언이다. 되풀이된 지적 표의 수요 예측 행은 개항 전 공항의 수요 재추정을 다룬 발언까지 넣어 센 것이다.^[28]
• 교통사고 사망자 감소 목표와 실적 22건 가운데 위원 발언은 1건이고 나머지는 한국교통안전공단·도로교통공단·경찰청의 업무보고와 답변이다. 대중교통 수송분담률 8건 가운데 위원 발언은 3건이며 2023~2025년에는 나오지 않았다.^[28]
• 민자사업 재정지원(최소운영수입보장 등) 규모 24건은 모두 2017~2022년에 나왔다.^[28]

국정감사 지적은 개별 노선·사업의 착공과 개통 시기, 예타 통과와 면제, 지역 배분, 민자사업의 통행료와 공사비를 주로 다뤘다. 예타 면제 사업의 성과를 따지는 질의, SOC 유지관리와 신규 건설의 예산 비중을 묻는 질의는 이번 검색·분류 범위에서 거의 나오지 않았다.

판단에 쓸 논점

아래는 위 자료에서 직접 나오는 논점이다.

1. SOC의 비중: SOC 분야는 명목 금액으로 2018년 19.0조원에서 2026년 27.7조원이 됐지만, 중앙정부 총지출에서 차지하는 비중은 2007년 7.8%에서 2026년 3.8%, 2027년 정부안 3.5%다(계산값).^[2][4] 국가재정운용계획의 SOC 계획값은 실제 본예산과 여러 차례 크게 달랐다.^[2]
2. 사업 이름 기준 건설·확충 비중의 감소: 교통및물류 분야에서 사업 이름으로 나눈 건설·확충 사업 비중은 2007년 76.6%에서 2027년 정부안 40.9%로, 유지·안전과 운영 지원의 합은 10.9%에서 36.9%로 바뀌었다(계산값).^[4] 비교 기간의 처음과 끝을 견주면 도로 연장과 철도 영업거리는 늘었다.^[10][11]
3. 민자사업의 재정 부담: 민자철도 운영지원은 2014년 3,798억원에서 2025년 9,171억원이 됐고, 민자고속도로 통행료 미인상 보전액은 2021~2025년에 4.5배가 됐다. GTX-A 손실보전금은 추정액의 일부만 지급되고 있다.^[4][18]
4. 수요 예측과 사후 점검: 양양·무안공항과 GTX-A 구간별 이용 실적은 예측 수요와 차이가 났고, 울릉·흑산공항은 감사원의 재추정 수요가 당초 예측보다 작았다.^[15][20] 감사원은 공항 건설사업 사후평가가 제 기능을 하지 못했다고 적었다.^[20]
5. 예비타당성조사 면제와 기간: 2020~2024년 면제 사업 총사업비는 87.1조원이고 그 가운데 국토교통부 소관이 29조 402억원이다.^[7] 예타를 거친 철도 사업은 다수가 24개월을 넘겼다.^[18]
6. 대중교통 재정의 중앙·지방 분담: 대중교통비 환급은 2027년 정부안 8,652억원으로 늘고, 2025년 환급액의 절반 이상을 지자체가 부담했으며 지급액의 81.5%가 수도권에 갔다.^[4][18] 지방의 대중교통 운영·요금 지원은 광역 본청 6조 5,765억원으로 대부분이 시도비다.^[5]

판단을 유보한 사항

• 12대 분야 SOC의 2007년 정부안·본예산, 2008년 정부안, 2009·2010년 본예산, 2016년 정부안은 이번에 검토한 1차 문서 범위에 들지 않아 표에 넣지 않았다. 2007년은 열린재정 계산값(18.4조원)만 썼다.^[2][4]
• 국토교통부 SOC 값은 발표마다 다시 쓴 해가 있어 여러 발표를 이어 붙인 시계열은 만들지 않았다.^[3]
• 성격 분류(건설·확충, 유지·안전, 운영 지원)는 사업 이름 기준이다. 내역사업 안에 건설과 유지가 섞인 사업은 하나로만 분류된다.
• 예비타당성조사 면제 가운데 SOC만 떼어 낸 연도별 합계와 2025년 연간 값, 정부별 면제 총계는 이 자료에 넣지 않았다.^[7]
• 수도권 평균 통근시간, 공식 복선화율·전철화율, 2024~2025년 같은 정의의 철도 영업거리, 도시철도 연장의 연도별 계열, 2020~2025년 전국 대중교통 수단분담률 공식값은 이 자료에 넣지 않았다. 대중교통 분담률은 계산값과 서울시 값만 썼다.^[11][13][14]
• 공항별 손익은 2008년, 2012~2015년, 2024년 당기순손익만 확인 범위에 들었다. 공항별 영업손익은 넣지 않았다.^[17]
• GTX-A 이용 실적은 국토교통부 보도자료의 2025년 6월까지와 국회예산정책처가 인용한 2026년 4월 민자구간 값만 썼다.^[15][18]
• 가덕도신공항 총사업비는 문서마다 13.7조원(추진계획), 13.49조원(기본계획의 공항건설비), 15조 6,580억원(국회예산정책처 분석)으로 범위와 시점이 다르다. 그 차이의 내역은 이번에 검토한 문서 범위에서 나누어 보지 않았다.^[9][19]
• 국토교통부 재정사업 자율평가·심층평가 결과는 이 자료에 넣지 않았다.

출처

[1] 기획예산처 「2026~2030년 국가재정운용계획」 11·14쪽, 「2027년도 예산안」 보도자료 2쪽, 「2027년 예산안」 홍보자료 4·61~62쪽(2026.9.1.). https://www.korea.kr/briefing/pressReleaseView.do?newsId=156776382

[2] 기획재정부 국가재정운용계획·예산안 발표 자료(2008~2025년 각 연도), 국회예산정책처 「2018년도 예산안 총괄분석 I」(2017.10.) 77쪽, 「대한민국 재정 2018」(2018.3.) 235쪽. 대표 문서: 「2025~2029년 국가재정운용계획 주요내용」(2025.8.29.) 14쪽. https://www.korea.kr/briefing/pressReleaseView.do?newsId=156713691

[3] 국토교통부 예산 보도자료(2019.8.~2026.9.): 「국토부 ’27년 정부안 역대 최대 69조원 편성」(2026.9.1.) 1·4·5쪽, 「’26년 국토교통부 예산 역대 최대 62.8조원 확정」(2025.12.3.) 1·2·6쪽 등. https://www.korea.kr/briefing/pressReleaseView.do?newsId=156776364

[4] 열린재정 재정상세통계 「세부사업 예산편성현황(총지출)」(2007~2027 회계연도), 개혁연구원 계산. https://www.openfiscaldata.go.kr/op/ko/sd/UOPKOSDA01

[5] 지방재정365 「세부사업별 세출현황」(열린재정 제공, 2026 회계연도, 2026.10.18. 집행 기준), 개혁연구원 계산.

[6] 기획재정부 등 관계부처 합동 「2019 국가균형발전 프로젝트」(2019.1.29.) 브리핑·첨부. https://www.korea.kr/briefing/pressReleaseView.do?newsId=156315251

[7] 국회예산정책처 「2023회계연도 결산 총괄 분석 II」(2024.7.) 265~266쪽, 「2024회계연도 결산 총괄 분석 II」(2025.7.) 359~363쪽. https://www.nabo.go.kr/board/file/down.do?fid=33318706

[8] 「국가재정법」 제38조(시행 2026.9.11., 법률 제21419호). https://www.law.go.kr/lsInfoP.do?lsiSeq=283845

[9] 국토교통부 보도자료 「국내 최초 해상공항 ‘가덕도신공항’ 밑그림 마련」(2022.4.26.), 「가덕도신공항 건설 가시화…29일 기본계획 고시」(2023.12.28.) 1쪽, 「가덕도신공항 기본계획수립 용역 본격 착수」(2022.8.31.) 1쪽. https://www.korea.kr/briefing/pressReleaseView.do?newsId=156608145

[10] e-나라지표 「도로현황」(국토교통부, 2026.5.29. 갱신)·「고속국도 현황」. https://www.index.go.kr/unify/idx-info.do?idxCd=1206

[11] 한국철도공사 「2023 철도통계연보」 '연도별 역수 및 영업거리'·'연도별 단선 및 복선 영업거리', 국토교통부 「2025 국토교통 통계연보」 표 1-1. https://www.kric.go.kr/jsp/handbook/sta/statisticsTechList.jsp

[12] e-나라지표 「교통사고 현황(사망, 부상)」(경찰청, 2026.6.10. 갱신). https://www.index.go.kr/unify/idx-info.do?idxCd=1614

[13] 국토교통부 「제4차 대중교통 기본계획(’22~’26)」 공청회 자료(안)(2022.1.24.) 19·100·103쪽, 한국교통연구원 국가교통DB 「국내외 여객수송실적」·「공로 여객수송실적」(2026.4.29. 갱신), 개혁연구원 계산, 서울특별시 「교통수단분담률」. https://www.molit.go.kr/USR/NEWS/m_71/dtl.jsp?id=95086472 ; https://news.seoul.go.kr/traffic/archives/289

[14] e-나라지표 국민 삶의 질 「통근시간」(국가데이터처 인구총조사). https://www.index.go.kr/unify/idx-info.do?idxCd=8094

[15] 국토교통부 보도자료 「GTX-A 수서동탄, 하루 평균 이용객 약 80% 증가」(2024.11.28.), 「GTX-A가 더욱 편리해집니다」(2025.2.27.), 「GTX-A 수서∼동탄 1주년」(2025.4.1.), 「30일부터 GTX-A 구성역이 더 편리해집니다」(2025.6.26.). https://www.korea.kr/briefing/pressReleaseList.do

[16] e-나라지표 「고속철도 여객 수송동향」(idxCd=1252), 「연도별 도시철도 수송실적」(1259), 「수송수단별 여객 수송」(1258), 한국공항공사 항공통계 '공항별 전년대비 통계', 개혁연구원 계산. https://www.airport.co.kr/www/cms/frFlightStatsCon/airportYearStats.do?MENU_ID=1250

[17] 한국공항공사 「2025년 서면질의서 답변서」(국정감사), 국토교통부 「2016년 항공정책 업무편람」 556쪽, 국회예산정책처 「국제공항사업 평가」(2010.9.) 11쪽. https://www.airport.co.kr/ajaxa/fileCpnt/fileDown.do?gbn=p04&pHstSeq=1238

[18] 국회예산정책처 「2025회계연도 결산 위원회별 분석[국토교통위원회]」(2026.7.) 93~173쪽. https://www.nabo.go.kr/ko/report/budgetAllView.do?idx=9368

[19] 국회예산정책처 「2026년도 예산안 위원회별 분석[국토교통위원회]」(2025.10.) 113~150쪽. https://www.nabo.go.kr/ko/report/budgetAllView.do?idx=8959

[20] 감사원 「지방공항 건설사업 추진실태」 감사보고서(2025.9. 공개) 1·19~20·30~31·40·47쪽. https://www.bai.go.kr/bai/result/branch/detail?srno=3212

[21] 감사원 「광역교통망 구축 추진실태」 감사보고서(2023.1. 공개) 12·24·51쪽. https://www.bai.go.kr/bai/result/branch/detail?srno=2870

[22] 감사원 「철도시설 안전관리 실태 점검」 감사보고서(2026.3. 공개) 6·119~120쪽. https://www.bai.go.kr/bai/result/branch/detail?srno=3287

[23] 감사원 「SOC Ⅱ-③ 고속국도(시공단계) 건설사업관리 실태」 감사보고서(2026.3. 공개) 1·13~14쪽. https://www.bai.go.kr/bai/result/branch/detail?srno=3284

[24] 감사원 「교통약자 등의 이동편의제도 운영실태」 감사보고서(2022.10. 공개) 11~20·48쪽. https://www.bai.go.kr/bai/result/branch/detail?srno=2835

[25] 감사원 「지방자치단체 시내버스 준공영제 운영실태」 감사보고서(2021.6. 공개) 11~12·38쪽. https://www.bai.go.kr/bai/result/branch/detail?srno=2594

[26] KDI 공공투자관리센터 예비타당성조사 보고서 「위례신사선 도시철도 건설사업」(2026.7.), 「서울 5호선 김포·검단 연장사업」(2026.5.), 「가덕도 신공항철도 연결선 건설사업」(2026.4.), 「평택~부발 단선전철」(2025.6.). https://pimac.kdi.re.kr/study/study_view.jsp?pub_no=19283

[27] 개혁연구원, 교통·SOC 예산 평가·감사 1차 문서 모음. https://reforminst.org/topics/transport/evaluations

[28] 국회 회의록 2017~2025년 국정감사(record.assembly.go.kr), 개혁연구원 발언 분석. 상세 목록: https://reforminst.org/topics/transport/audit

[29] 2024년도 국정감사 국토교통위원회 회의록(2024-10-07) https://record.assembly.go.kr/assembly/viewer/minutes/xml.do?id=51887 ; 2024년도 국정감사 기획재정위원회 회의록(2024-10-10) https://record.assembly.go.kr/assembly/viewer/minutes/xml.do?id=51912 ; 2024년도 국정감사 국토교통위원회 회의록(2024-10-11) https://record.assembly.go.kr/assembly/viewer/minutes/xml.do?id=51916 ; 2024년도 국정감사 국토교통위원회 회의록(2024-10-21) https://record.assembly.go.kr/assembly/viewer/minutes/xml.do?id=51994 ; 2024년도 국정감사 국토교통위원회 회의록(2024-10-22) https://record.assembly.go.kr/assembly/viewer/minutes/xml.do?id=52004 ; 2024년도 국정감사 국토교통위원회 회의록(2024-10-24) https://record.assembly.go.kr/assembly/viewer/minutes/xml.do?id=52022 ; 2025년도 국정감사 기획재정위원회 회의록(2025-10-13) https://record.assembly.go.kr/assembly/viewer/minutes/xml.do?id=55509 ; 2025년도 국정감사 국토교통위원회 회의록(2025-10-13) https://record.assembly.go.kr/assembly/viewer/minutes/xml.do?id=55622 ; 2025년도 국정감사 국토교통위원회 회의록(2025-10-16) https://record.assembly.go.kr/assembly/viewer/minutes/xml.do?id=55580 ; 2025년도 국정감사 국토교통위원회 회의록(2025-10-21) https://record.assembly.go.kr/assembly/viewer/minutes/xml.do?id=55584 ; 2025년도 국정감사 행정안전위원회(제1반) 회의록(2025-10-28) https://record.assembly.go.kr/assembly/viewer/minutes/xml.do?id=55674

[30] 개혁연구원, 지역 예산 가운데 교통·SOC 몫(분류별·시도별 금액, 같은 국비가 두 번 잡히는 구조). https://reforminst.org/topics/transport/regional

평가·감사 문서의 인용 모음은 https://reforminst.org/topics/transport/evaluations 에 있다.

연도별 기본 표(부록)

자료: 위 ^{[2][4][10][11][12]}. SOC 분야는 정부 발표 본예산(2027년은 정부안). 교통및물류 분야와 부문·성격별 금액은 열린재정 기준 개혁연구원 계산값, 철도는 도시철도 포함. 철도 영업거리는 지역간 철도(한국철도공사와 SR), 2024년 값은 국토교통 통계연보 값이라 출처가 다르다. 2007·2009·2010년 SOC 분야 정부 발표 본예산은 이 자료에 넣지 않았다.