국정감사 교통·SOC 예산·사업 발언 분석(2017~2025)

국정감사 교통·SOC 예산·사업 발언 분석(2017~2025)

작성: 개혁연구원 · 2026. 10. 20.

자료: 국정감사 회의록 발언 6,047건(2017~2025년). 교통·SOC 관련 낱말(GTX, 광역교통, 고속철도, 도시철도, 고속도로, 국도, 민자도로, 신공항, 가덕도, 대중교통, 준공영제, 교통약자, SOC, 예비타당성, 교통시설특별회계, 출퇴근 등) 가운데 하나 이상과 예산·사업 관련 낱말(예산, 사업비, 집행, 수요, 적자, 지연, 착공, B/C, 재정, 국비, 요금, 손실 등)이 발언 본문 앞 4,000자에 함께 나온 것이다. 원문은 각 회의록 번호를 누르면 국회 회의록(record.assembly.go.kr)에서 열린다.

2025년 국토교통위원회 국정감사는 연간 종합 보고서가 따로 있다([2025년 국토교통위원회 국정감사 종합 보고서](https://reforminst.org/assembly/audit/annual/2025-gukto)). 그 보고서는 한 위원회의 한 해 국감 전체를 다룬다. 이 문서는 그와 달리 예산 규모와 사업 성과(예비타당성조사, 수요 예측, 공사비 증액과 지연, 민자사업 재정지원, 운영 손실 보전 등)라는 각도에서 국토교통위원회, 기획재정위원회, 행정안전위원회, 정무위원회 등 여러 위원회의 발언을 가로질러 정리했다.

읽는 법: 인용은 회의록 원문에서 그대로 옮겼다. 각 인용 뒤에 날짜, 위원회, 발언자, 회의록 번호를 적었다. 발언자 직함은 회의록 표기를 자동으로 읽은 값이라 일부 틀릴 수 있다. 정당 표시는 하지 않았다. 발언 속 수치는 위원이나 답변자가 인용한 수치이며, 이 문서는 지적 사항과 답변을 옮긴 것으로 사실관계 판정은 포함하지 않는다. 서울-양평고속도로 노선, 예타 면제, 가덕도신공항, 수도권과 비수도권의 SOC 배분처럼 방향이 갈리는 쟁점은 양쪽 지적을 함께 실었다. 지역 사업 논쟁은 발언에 나온 경과만 옮겼다.

요약

2024·2025년 국감에서 많이 다뤄진 쟁점

• 예비타당성조사: B/C(비용 대비 편익) 중심 평가가 비수도권 사업에 불리하다며 제도 개선이나 균형발전 사업의 예타 폐지를 요구하는 지적과, 수도권 안 낙후지역(서울 강북·금천, 인천, 안성)도 예타에서 불리하다는 지적이 함께 나왔다. 2025년에는 철도의 예타 경제성 확보율이 도로·항만보다 낮다는 자료(위원 인용)가 다뤄졌다
• 서울-양평고속도로: 2024년 종점을 강상면으로 바꾼 대안의 교통량 분석과 결정 경위를 두고 의혹을 제기하는 지적과 대안 노선이 이전 계획에도 있었다며 조속한 재개를 요구하는 지적이 맞섰다. 2025년에는 전략환경영향평가 준비서의 종점 변경 경위가 다뤄졌다
• GTX·광역교통: 2024년 개통한 GTX-A의 낮은 이용, 2024년 1월 착공식 뒤 공사가 진행되지 않은 GTX-C의 민간투자비 증액 문제, 3기 신도시 광역교통개선대책 82개 중 42개 지연(위원 인용), 광역교통 예산과 LH 광역교통개선 사업비의 수도권 집중
• 공항: 가덕도신공항 부지조성 공사의 시공사 불참과 활주로 방향 자료 오류, 대구경북통합신공항의 기부대양여 방식과 국가 재정 지원 요구, 새만금국제공항 기본계획 취소 판결, 지방공항 적자와 낮은 시설 이용률
• 철도: 제5차 국가철도망 구축계획 반영 요구, 평택-오송 구간 선로용량, 코레일 적자·부채와 코레일·SR 통합, 철도차량 납품 지연, 선로작업자 사고
• 도로·민자: 한국도로공사의 수도권본부 사옥 매입, 명절 통행료 면제 손실, 휴게소 운영 구조, 민자도로 후순위 채권 이자와 공사비 급등에 따른 민자사업의 재정사업 전환
• 대중교통: 버스 준공영제의 법적 근거와 재정 분담, 산단 통근 교통 지원, 한강버스의 속도·배차·사업비. 도시철도 무임승차 손실 보전은 2024·2025년 읽은 발언에서 나오지 않았다
• 예산과 배분: 2024년 새만금 SOC 예산 삭감과 적정성 재검토, 신규 SOC 사업의 지역 배분, 국가철도망 사업의 수도권·비수도권 진척 차이

해마다 되풀이된 쟁점: 예비타당성조사의 경제성 편중과 지역균형 반영(9개 연도), 버스 준공영제 재정지원 규모와 관리(9개 연도), 교통 수요 예측의 적정성과 재검증(개통 뒤 이용 실적, 개항 전 수요 재추정)(8개 연도), 민자도로 통행료 수준과 인하·무료화(8개 연도), 코레일·SR 분리 운영과 통합(8개 연도), 예타 면제 요구와 면제 규모·사유에 대한 비판(8개 연도), 동남권 신공항 입지와 추진(8개 연도), 지방공항 적자와 낮은 시설 이용률(7개 연도), 신도시·택지 광역교통개선대책의 미수립·미집행·지연(7개 연도), 민자사업 최소운영수입보장 지급과 재정 부담(6개 연도).

거의 다뤄지지 않은 주제(2017~2025 발언 6,047건 중, 검색·분류한 범위): SOC 유지관리 예산과 신규 건설 예산의 비중 0건(위원 발언 0건), 예타 면제 사업의 개통·준공 뒤 성과나 수요를 점검한 발언 1건(위원 발언 1건), 교통시설특별회계 재원 구조(교통·에너지·환경세 등) 3건(위원 발언 3건), 벽지노선·비수익 노선(버스·철도) 손실보상 6건(위원 발언 4건), 대중교통 수송분담률 8건(위원 발언 3건), 광역 통근·출퇴근 시간을 수치로 제시한 발언 11건, 개통한 노선·공항의 실제 이용과 예측 수요를 비교한 발언 13건(위원 발언 13건).

1. 2024·2025년 국정감사 쟁점(주제별)

2024년 629건, 2025년 551건의 발언을 모두 위원회·날짜 순으로 읽고, 교통·SOC에 관한 실질 내용이 있는 발언 656건(2024년 352건, 2025년 304건)을 추려 12개 주제로 묶었다. 나머지는 진행 발언, 선서, 낱말만 스치는 발언(연구개발·문화시설의 예타, 장소로 언급된 지하철 등)이다. 한 발언이 여러 주제에 걸치면 가장 중심이 되는 주제 한 곳에만 넣었다. 12개 주제에 든 발언은 630건이고, 어느 주제에도 넣기 어려운 기타 발언 26건(항만·해운 10건, 철도 부지 소유, 해외 철도 수주와 교통 ODA, 자율주행 등)은 따로 정리하지 않았다. 주제마다 지적 요지, 답변 요지, 인용, 근거 발언 목록을 적었다.

1. 예비타당성조사 제도와 사업 타당성(B/C, 예타 면제·기준, 수요 예측)

• 지적 요지: 2024년 국토교통위원회에서는 예타가 B/C 중심이라 비수도권 사업이 통과하기 어렵다며 제도의 근본적 개선을 요구하는 지적과, 지역균형발전에 필요한 SOC는 예타를 없애는 제도 개선을 부산시가 주도하라는 지적이 나왔다. 충청권 광역철도 1단계는 사업비 증가로 타당성 재조사를 받게 되자 재조사 면제를 논의하라는 요구가, 새만금 남북 3축 도로는 예타 면제가 필요한지 묻는 질의가 나왔다. 기획재정위원회에서는 예타 권한의 주무부처 이양과 수행기관 추가, 인천도시철도 1호선 1.74㎞ 연장의 예타 대상 미선정, 수도권에 지역낙후도 가점이 적용되지 않는 문제가 제기됐다(강남 예타 통과율 약 90%, 위원 인용). 2025년 정무위원회에서는 1999~2023년 예타에서 철도의 경제성 확보율(37.8%)과 통과율(58%)이 도로·항만보다 낮다는 자료(위원 인용)와 함께 철도 운송 수익, 도로에서 철도로의 전환 수요, 유발 수요가 편익에 반영되지 않는다는 지적이 나왔다. 기획재정위원회에서는 예타 면제로 개통한 강릉선 KTX(예타 B/C 0.11, 위원 인용)의 이용 증가를 들어 비수도권 사업의 긍정 검토를 요청하는 지적, 서울 경전철 예타 신청 6건 중 2건만 통과했다는 지적, 서울 강남구와 금천구의 역 수 차이(27개와 3개, 위원 인용)를 들어 균형성장형 가중치를 요구하는 지적이 나왔다. 국토교통위원회에서는 안성이 수도권이라 지역균형 항목 없이 평택-안성-부발 철도 예타가 떨어졌다며 경기도 안 균형발전지수 적용을 요청했다.
• 답변 요지: 국토교통부장관(2024)은 철도망 계획은 수도권과 지방에 균형 있게 배분하지만 예타에서 지방 사업이 통과에 어려움을 겪어 실행률이 떨어진다고 답했고, 예타 면제는 정무적 판단이나 특별법에 따른 사업에 해당한다고 답했다. 국토교통부 도로국장은 예타가 B/C 중심이라 사업 추진에 애로가 있었다며 재정 당국과 협의해 지역 중심 사업이 이뤄지도록 하겠다고 답했다. 부산광역시장은 예타 기준을 달리하거나 폐지하자는 시도지사 공통 의견을 모으고 있다고 답했다. 인천국제공항공사 사장은 해외사업 수주를 위해 공기업 예타 면제 기준을 1000억 원에서 3000억 원 정도로 올려 달라고 했다. 한국도로공사 사장(2025)은 정책성 평가서 제출과 분과위원회 일정을 들어 예타 진행 상황을 답했다.
• 위원회: 국토교통위원회 16건, 기획재정위원회 6건, 정무위원회 4건, 행정안전위원회 1건 (2024년 17건, 2025년 10건)

인용

"그래서 저희가 계획 수립할 때는 수도권과 지방이 균형되게 배분을 하는데 예타 과정에서 지방 사업들이 사실은 예타 통과에 좀 어려움을 겪어서 실행률에서는 떨어지는 것이 사실입니다."
(2024-10-07, 국토교통위원회, 국토교통부장관 박상우, 회의록 51887, 답변)

"그게 예전에는 사실 경제적 타당성 소위 B/C 중심으로 되어 있어서 사업을 추진하는 데 많은 애로가 있었습니다."
(2024-10-21, 국토교통위원회, 국토교통부도로국장 이우제, 회의록 51994, 답변)

"그런데 예를 들어서 서울의 강남 같은 데는 예타 통과율이 한 90% 돼요."
(2024-10-10, 기획재정위원회, 정일영 위원, 회의록 51912)

"강릉선 KTX 같은 경우 B/C가 0.11이었습니다."
(2025-10-13, 기획재정위원회, 유상범 위원, 회의록 55509)

"또 지나치게 예타 조사 기간이 길어서 사업 적시성이 저하되고 신속한 대응에 한계가 발생한다 이런 것도 70%가 넘는 의견들입니다."
(2025-10-13, 정무위원회, 이인영 위원, 회의록 55617)

"얼마 전에 20년간 추진해 왔던 평택-안성-부발 철도 예타가 떨어졌는데요."
(2025-10-20, 국토교통위원회, 윤종군 위원, 회의록 55582)

근거 발언

2. 서울-양평고속도로 종점·노선 변경

• 지적 요지: 2024년 국토교통위원회와 행정안전위원회(경기도 감사)에서는 종점을 양평군 강상면으로 바꾼 대안의 경위를 두고 지적이 갈렸다. 한쪽에서는 대안이 나온 뒤 교통량 조사에서 서울에 가까울수록 교통량이 적게 나와 수치가 조작됐다는 주장, 교통수요조사는 최소 5~6개월이 걸리는데 용역사가 두 달 만에 노선과 건설 목적을 바꿨다는 지적, 변경안이 예타에서 정한 동서 9축 보완 목적과 맞지 않는다는 지적, 종점 부근 토지 소유 관계를 들어 노선 변경 경위를 따지는 의혹 제기, 노선 55% 변경과 관련한 고발 사건의 수사 상황 질의가 나왔다. 다른 쪽에서는 강상면 대안이 2018년 양평군 계획과 2022년 타당성조사 과업지시에 이미 있었고 예타 이후 타당성조사에서 시종점이 바뀐 고속도로가 24개 중 14개라는 지적(위원 인용), 노선 변경에 외부 개입이 있었다는 근거가 나왔느냐는 질의, 설계 예산 62억 원이 배정된 만큼 조속 착공을 위해 돌파구를 찾자는 지적이 나왔다. 2025년에는 전략환경영향평가 준비서의 종점이 양서면에서 20일 만에 강상면으로 바뀌었다며 내부감사와 모든 버전 제출을 요구하는 지적, 타당성조사 자문 7명 중 6명이 한국도로공사 기술자문위원이라는 지적(위원 인용), 사업 백지화 선언 뒤 경기도민이 불편을 겪는다는 지적, 착공 시점을 묻는 질의가 나왔다.
• 답변 요지: 국토교통부장관(2024)은 국회 부대의견에 따라 제3기관의 교통량 검증을 거친 뒤 예타안이든 대안이든 결과를 수용해 재추진하겠다고 답했고, 국토부 공무원이 외압으로 노선을 바꾸지 않았으며 대안이 국도 6호선 등의 교통을 분산하는 효과가 더 크다고 답했다. 한국도로공사 사장은 예타안과 대안의 교통량을 국토부의 제3자 검증 결과에 따라 고려하겠다고 답했다. 증인(타당성조사 용역사)은 예타와 타당성조사의 사업 범위가 다르다고 진술했다. 경기도지사는 원안 추진이 경기도의 입장이라고 답했다.
• 위원회: 국토교통위원회 27건, 행정안전위원회 7건 (2024년 26건, 2025년 8건)

인용

"그래서 예타안으로 가든 대안으로 가든 어떤 결과가 나오든지 간에 저희는 겸허하게 수용할 예정으로 있고 하루빨리 객관적인 제3자 검증이 이루어질 수 있도록 우리 위원회에서 많이 협조해 주시기를 다시 한번 당부드립니다."
(2024-10-07, 국토교통위원회, 국토교통부장관 박상우, 회의록 51887, 답변)

"그래서 우리가 과거의 기록들을 보면 99년 예타제도 이후에 타당성조사에서 시점과 종점이 변경된 경우는 고속도로 24개 중에 14개나 됩니다."
(2024-10-07, 국토교통위원회, 김정재 위원, 회의록 51887)

"그런데 강상면이라는 대안이 나오고 나서부터 서울에서 가까울수록 교통량이 적어지는 이런 현상이 나옵니다."
(2024-10-21, 국토교통위원회, 복기왕 위원, 회의록 51994)

"그런데 교통수요조사라는 게 최소 5～6개월은 걸린다 하더라고요."
(2024-10-24, 국토교통위원회, 황운하 위원, 회의록 52022)

"양평 주민분들이나 수도권 지역 주민분들 양평고속도로의 조속한 착공을 다 바라고 있을 거거든요."
(2024-10-07, 국토교통위원회, 정점식 위원, 회의록 51887)

"남쪽에서 올라오는 교통량이 95%고요 북쪽에서 오는 게 5%인데 하여튼 그런 부분에 대해서 가능하면 제3기관의 검증을 받아서……"
(2024-10-24, 국토교통위원회, 국토교통부장관 박상우, 회의록 52022, 답변)

"이 사안을 단 20일 만에 종점을 갈아엎은 거예요."
(2025-10-13, 국토교통위원회, 한준호 위원, 회의록 55622)

근거 발언

3. GTX와 광역교통(GTX-C 착공 지연, 광역버스, 신도시 광역교통개선대책, 광역철도)

• 지적 요지: GTX는 2024년 3월 개통한 GTX-A 수서-동탄 구간의 낮은 이용과 동탄역 연계 교통, 착공식 6개월이 지나도록 민자 구간 착공계가 제출되지 않은 GTX-B, 수도권 구간은 민자와 국비로 하면서 연장노선은 전액 지방비로 하라는 GTX-C 방침, 예타·기본계획에 있던 덕정-수원 직통열차가 빠진 문제, GTX-B 상동 변전소 위치가 다뤄졌다. 2025년에는 2024년 1월 착공식 뒤 공사가 진행되지 않은 GTX-C가 중심이었다. 위원들은 물가 특례에 따른 민간투자비 2000억 원 증액 승인이 늦어져 지연된다고 지적했고, 민자사업을 재정사업으로 전환하자는 지적과 2026년 안에 결단하라는 요구가 나왔다. 광역교통은 LH가 5년간 약 5조 원을 광역교통개선 사업비로 썼는데 수도권에 99.3%가 쓰였다는 지적(위원 인용), 1~4차 광역교통 예산의 84%가 수도권이라는 지적(위원 인용), 광역시가 없는 전북·강원·제주가 광역교통 예산을 받지 못한다는 지적과 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 개정 요구, 충청권 광역철도 1단계 지연, 경기남부광역철도의 국가철도망 반영 요구가 나왔다. 2025년에는 3기 신도시 광역교통개선대책 82개 중 42개가 지연된다는 지적(위원 인용), 광역버스 만차와 증차·2층 버스·좌석예약제, 강화행 M버스 노선 신설 요청이 나왔다.
• 답변 요지: 국토교통부 철도국장(2024)은 GTX-C 연장을 제5차 국가철도망 구축계획에 반영하면 사전타당성조사와 예타를 거쳐야 해 2028년 본선 개통보다 상당히 늦어진다고 답했다. 국토교통부장관은 GTX-B 상동 변전소 위치를 다시 검토해 보고하겠다고 답했다. LH 사장은 광역교통개선 비용은 대규모 신규 사업에 따라 내는 것이며 지방에 대규모 사업이 많지 않아 생긴 결과라고 답했다. 2025년 국토교통부장관은 GTX-C 사업자가 요구한 총사업비 2000억 원 증액은 수용할 수 있다는 입장으로 재정 당국과 협의하고 있다고 답했고, 철도국장은 사업시행자와 시공사 사이 도급 계약이 공사비 문제로 체결되지 않았으며 착공을 계속 못 하면 민자 재공고나 재정사업 전환을 생각할 수 있다고 답했다.
• 위원회: 국토교통위원회 60건, 행정안전위원회 8건, 기획재정위원회 4건, 국회운영위원회 1건 (2024년 41건, 2025년 32건)

인용

"그러니까 GTX-A가 평균 운행률이 30% 40%가 안 되는 이유가 뭐냐면 동탄에서 저렇게 연계해서 가려고 하면, 중간에 반석산이라고 하는 산이 있습니다."
(2024-10-07, 국토교통위원회, 전용기 위원, 회의록 51887)

"특히 민자 구간 사업을 맡은 대우건설 컨소시엄에서는 착공계조차 제출하지 못하고 있는데 2030년 예정대로 완공이 됩니까?"
(2024-10-24, 국토교통위원회, 위원장 맹성규, 회의록 52022)

"그러다 보니 지금 사업시행자하고 시공사 간에 공사비 문제 때문에 도급 계약이 체결되지 않고 있는 상황입니다."
(2025-10-21, 국토교통위원회, 국토교통부철도국장 윤진환, 회의록 55584, 답변)

"그래서 아예 차제에 이것을 민자사업으로 하지 말고 재정사업으로 전환할 필요가 있다 이렇게 생각합니다."
(2025-10-21, 국토교통위원회, 문진석 위원, 회의록 55584)

"지금 LH도 광역교통개선대책 사업비를 보면 지난 5년간 약 5조 원, 1년에 1조 원씩 광역교통개선 사업비로 투입을 했는데 수도권에 99.3%, 지방에는 0.07%예요."
(2024-10-10, 국토교통위원회, 윤영석 위원, 회의록 51906)

"3기 신도시를 보면 다섯 곳의 광역교통 개선 대책을 점검해 보니까 82개 중 42개 사업이 지연되고 있고요."
(2025-10-13, 국토교통위원회, 염태영 위원, 회의록 55622)

"그런데 6시 4분 차는 세 정거장 전에 이미 만차가 돼 버리고 6시 33분 차, 6시 43분 차는 일곱 정거장 전에 이미 만차가 돼 버립니다."
(2025-10-20, 국토교통위원회, 손명수 위원, 회의록 55582)

근거 발언

4. 철도 건설과 국가철도망 구축계획(제5차 계획, 고속철도 선로용량, 지역 노선)

• 지적 요지: 2024년에는 국가철도망 구축계획의 신규 철도사업 124개 중 개통이 8개뿐이고 계획이 수도권 중심이라는 지적(위원 인용), KTX-청룡이 시속 320㎞로 달리려면 선로 개량에 약 1조 7000억 원이 드는데 예산에 반영되지 않았다는 지적(위원 인용), 수원발·인천발 KTX 개통 연기, 남부내륙철도 착공 시기, 창원-서울 3시간(위원 인용)을 든 경전선 고속화, 2030년 선로용량 92%(위원 인용)를 든 SRT 복복선화의 제5차 계획 반영 요청, 포항역 연결통로 비용 분담이 다뤄졌다. 2025년에는 제5차 국가철도망 구축계획 수립을 앞두고 반영 요구가 이어졌다. 제4차 계획에 반영된 평택-안성-부발선·경강선 연장·수도권 내륙선, 군산-목포 구간, 태백영동선과 제천역 경유, 동대구-창원 고속화, 서해선 소사역 정차가 거론됐고, 신규 사업 예산 20조 원 증액 요구가 나왔다. 평택-오송 2복선화(3조 1800억 원, 2028년 완공 목표, 위원 인용)는 오송역 과주여유거리 문제로 운행 횟수가 오히려 18회 이상 줄 수 있다는 감사원 결과가, GTX-A와 수서-동탄 구간을 함께 써 SRT 증편이 어렵다는 지적이 나왔다. 인천발 KTX의 2021년에서 2026년으로의 지연, 인덕원-동탄선 공사 중단, 부전-마산 복선전철 5년째 개통 지연(경남도 업무보고)도 다뤄졌다.
• 답변 요지: 국토교통부장관(2024)은 제5차 계획 수립 과정에서 지방의 소요가 반영되도록 노력하겠다고 답했다. 국가철도공단 이사장은 고속철도 기본 운행속도는 300㎞이며 320㎞ 운행 보완을 예산 당국과 협의해 조기에 하겠다고 답했다. 국토교통부장관(2025)은 제5차 계획 수립 과정에서 B/C와 균형발전지수 등을 종합 검토하겠다고 답했다. 인천광역시장은 인천발 KTX가 2021년 개통 목표로 발표됐다가 이후 연기 발표와 국토부 사정으로 내년 개통 목표가 됐다고 답했다.
• 위원회: 국토교통위원회 33건, 행정안전위원회 8건 (2024년 16건, 2025년 25건)

인용

"그리고 124개 국가철도망 구축 계획을 보면 이게 수도권철도망 구축 계획이지 국가철도망 구축 계획으로 볼 수가 없습니다."
(2024-10-07, 국토교통위원회, 이연희 위원, 회의록 51887)

"그래서 이것을 바꾸는 데 약 1조 7000억 정도가 들어가는데 내년 예산에 이런 시설개량 예산이 전혀 반영이 안 돼 있습니다."
(2024-10-11, 국토교통위원회, 복기왕 위원, 회의록 51916)

"GTX-A하고 협약상 100회를 보장하게 돼 있어요."
(2025-10-29, 국토교통위원회, 손명수 위원, 회의록 55587)

"그런데 복선화를 추진하면서 보니까 이 문제가 해결되지 않으면, 원래는 열차운행 횟수를 늘리기 위해서 2복선화 사업을 추진했는데 현재 상태로 오송역을 그대로 둔 상태에서 하게 되면 오히려 이전보다 18회 이상 감축되는 그런 결과로 나타났습니다."
(2025-10-29, 국토교통위원회, 이연희 위원, 회의록 55587)

"현재 5차 철도망 계획을 수립하는 과정에서 B/C라든가 균형발전지수라든가 여러 가지 종합적으로 검토해서 진행될 수 있도록 적극적으로 노력해 보겠습니다."
(2025-10-29, 국토교통위원회, 국토교통부장관 김윤덕, 회의록 55587, 답변)

"부전-마산 복선전철사업은 낙동1터널 침하 복구 공사로 개통이 5년째 지연되고 있습니다."
(2025-10-28, 행정안전위원회, 경상남도기획조정실장 김기영, 회의록 55676, 답변)

근거 발언

5. 철도 운영·안전(코레일·SR 경쟁체제, 운임·적자, 사고·지연, 차량 납품)

• 지적 요지: 2024년에는 구로역 사고와 8월 동대구-경주 KTX 궤도이탈(6시간 이상 지연, 승객 1000명 가까이에 승무원 1명, 위원 인용), 고속철도 주요 부품 설비 노후화율 27.2%(위원 인용), 코레일의 작년 적자 4500억 원·부채비율 238%와 13년간 요금 동결(위원 인용), 전력요금 부담과 회생제동 정산, 코레일·SR 경쟁체제의 연간 중복비용 406억 원(위원 인용)과 교차운행 요구, 경부축과 호남축의 주말·명절 운행 횟수 차이, 부정승차, 철도차량 제작사의 납품 지연과 지체상금 감면이 다뤄졌다. 환경노동위원회에서는 올해 사고 사망자 6명을 낸 코레일과 국가철도공단의 안전활동 수준평가가 C등급에 머문다는 지적이 나왔다. 2025년에는 8월 청도 선로작업자 사고(2명 사망, 5명 부상, 위원 인용)와 열차접근 경보장치, 코레일 부채율 220%에서 265%로의 증가와 고속철도 차량 46대 교체에 대한 정부 지원 요구(위원 인용), 코레일·SR 통합 로드맵 요구(중복 비용 405억 원 절감, 위원 인용), 다원시스 전동차 1458칸 중 544칸 미납품(위원 인용), SR 정차역 할인제의 KTX 적용, 최근 5년 열차 지연 10만 건(위원 인용), 폭염 대비 살수장치, 노후역사 개량 지연, 대경선 예비 차량 1편성 문제, 외국인 대상 부당 승차권 판매가 다뤄졌다.
• 답변 요지: 한국철도공사 사장(2024)은 구로역 사고를 사과하고 노후 차량·시설 개량과 안전 투자 확대를 보고했다. 국토교통부 철도국장은 경쟁체제로 운임이 추가로 할인되고 SR이 선로 사용료를 상대적으로 많이 내 고속철도 부채를 조기 상환하는 측면이 있으며, 교차운행은 정비와 이례 상황 대처 방안 검토가 먼저라고 답했다. 2025년 철도국장은 감사원이 제시한 고속열차 중련 편성 방안을 운영 통합 과정에서 논의하고 있다고 답했다. 한국철도공사 사장직무대행은 고속철도 좌석 부족이 2027년 차량 도입과 오성-평택 구간 완공 뒤 상당 부분 해소될 것이라고 답했다. 국토교통부장관은 차량 입찰이 사실상 최저가 낙찰제로 운영되고 있다며 입찰제도 개선과 입찰 제한 근거 마련을 보고했다.
• 위원회: 국토교통위원회 48건, 환경노동위원회 1건 (2024년 24건, 2025년 25건)

인용

"지난 8월 18일 날 동대구-경주 간 하행 KTX 열차 궤도이탈 사고 때문에 6시간 이상 지연됐고 그때 1000명 가까운 승객이 있었고"
(2024-10-11, 국토교통위원회, 윤종군 위원, 회의록 51916)

"그런데 코레일이 적자가 심각한데 13년 동안 요금 인상은 전혀 없고 적자는 심하고."
(2024-10-11, 국토교통위원회, 손명수 위원, 회의록 51916)

"2022년 12월 철도공기업 경쟁체제에 대한 거버넌스 분과위원회의 철도 복수운영체제 구조평가 분석결과에 따르면 코레일과 에스알의 경쟁체제로 인해서 연간 406억 원의 중복비용이 발생하고 있는 것으로 나타나고 있습니다."
(2024-10-11, 국토교통위원회, 이연희 위원, 회의록 51916)

"비교 경쟁체제를 통해서 운임이 추가적으로 할인이 되고 또 선로 사용료를 상대적으로 에스알이 많이 내기 때문에 고속철도 부채를 조기 상환하는 측면이 있습니다."
(2024-10-11, 국토교통위원회, 국토교통부철도국장 윤진환, 회의록 51916, 답변)

"올 8월 19일에는 경북 청도에서 선로작업자 일곱 분이 열차에 치여서 그중에 두 분이 사망을 하고 다섯 분이 큰 부상을 당하는 사고가 발생했듯이 현장직원들의 사고는 여전히 끊이지 않고 있습니다."
(2025-10-13, 국토교통위원회, 정점식 위원, 회의록 55622)

"다원시스가 서울·경기·인천, 한국철도공사 해서 2016년 이후에 2조 787억 원을 수주했어요, 계약을 했어요."
(2025-10-21, 국토교통위원회, 박용갑 위원, 회의록 55584)

"현재 차량 발주기관은 2단계 경쟁입찰을 통해 납품능력을 포함한 기술평가 후 가격평가를 실시하나 납품능력평가에 변별력이 떨어져 사실상 최저가 낙찰제로 운영되고 있습니다."
(2025-10-29, 국토교통위원회, 국토교통부장관 김윤덕, 회의록 55587, 답변)

근거 발언

6. 도로 건설과 한국도로공사 운영(고속도로·국도 노선, IC, 통행료, 휴게소, 사옥 매입)

• 지적 요지: 도로 건설에서는 2024년 제2차 고속도로 건설계획 집행에서 동서축 지방 연결 사업에 26.47%만 투입됐다는 지적(위원 인용)과 전주-대구·무주-대구 고속도로 지연, 국도 77호선의 유일한 단절 구간(고창 해리-부안 변산), 운용 중인 고속도로에 IC를 새로 낼 때 비용을 원인자가 전액 부담하게 하는 규정의 개정 요구, 수원신갈IC와 신탄진IC 정체가 다뤄졌다. 2025년에는 영일만 횡단대교 예산의 추경 전액 삭감과 내년 285억 원 반영(위원 인용), 경인고속도로 지하화의 부천 구간 구조와 상부도로 관리권 이관, 서부간선도로 평면화의 잠정 보류(총사업비 1256억 원 중 185억 원 집행, 위원 인용), 대산-당진고속도로 예산 증액 과정의 이해충돌 의혹 제기, B/C만으로 정하는 지선국도 선정, 고속도로 통로암거 확장이 다뤄졌다. 한국도로공사 운영에서는 2024년 휴게소 운영사 도성회의 배당과 음식값, 점유율 예측(29.31%)에 크게 못 미친(0.6%) EX선불카드(위원 인용), 전기차 충전시설 부지 임대료 26~27%(위원 인용), 통행료 동결과 감면분 미보전(PSO)에 따른 적자와 불량도로 925㎞에서 1788㎞로의 증가(위원 인용), 통행료 미납 징수가 지적됐다. 2025년에는 수도권본부 사옥으로 쓸 구 예탁결제원 건물을 1년 전 597억 원에 산 회사로부터 620억 원에 매입했다는 지적(위원 인용)과 국토부 감사 처분요구(879억 원 투입 재검토)의 수용 여부, 명절 통행료 면제의 누적 손실 약 7200억 원(위원 인용), 단거리 구간의 ㎞당 통행료(울산-범서 2.93㎞ 1000원, 위원 인용), 15분 이내 재진입 차량의 기본요금, 휴게소 운영사 교체 때 입점업체 계약 해지(53.2%, 위원 인용), 유휴부지 567만 평의 87% 미활용(위원 인용)이 다뤄졌다.
• 답변 요지: 한국도로공사 사장(2024)은 업무보고에서 올해 고속도로 건설에 4조 6000억 원을 투자한다고 보고했고, 장학재단의 배당 기부와 임원 연봉 문제를 살펴보겠다고 답했다. 2025년 한국도로공사 사장은 5100㎞가 넘는 노선의 48%가 수도권에 있다며 사옥 매입은 내부 절차를 거쳤다고 답했고, 재진입 차량 기본요금 감면은 판단 기준을 정하기 어렵지만 다른 교통수단과 해외 사례를 살펴보겠다고 답했다. 국토교통부 제2차관은 산업단지·항만으로 가는 지선 국도가 필요하다고 보지만 예산 당국이 확장을 우려하며 국도사업 물량이 줄고 있어 확대하겠다고 답했다. LH 사장은 진안지구 개발에 따른 덕영대로 교통 대책을 12월 광역교통개선대책에 반영하도록 검토하겠다고 답했다. 서울특별시장은 광명-서울 고속도로 개통이 늦어진 상황에서 서부간선도로 평면화 사업을 중단하지 못한 잘못은 인정한다고 답했다.
• 위원회: 국토교통위원회 83건, 행정안전위원회 6건, 정무위원회 1건 (2024년 40건, 2025년 50건)

인용

"지금 전국적으로 동서축 지방을 연결하는 것은 26.47%밖에 예산이 투입이 안 돼요."
(2024-10-21, 국토교통위원회, 권영진 위원, 회의록 51994)

"5～7등급이 불량도로인데 지금 불량도로를 보면 2019년도 925㎞밖에 안 되던 것이 2022년 1788㎞로 계속 늘어나고 있고."
(2024-10-21, 국토교통위원회, 권영진 위원, 회의록 51994)

"그런데 이거를 1년 뒤에 한국도로공사 사장님께서 620억 원에 매입을 해 줘요."
(2025-10-16, 국토교통위원회, 이연희 위원, 회의록 55580)

"전 노선의, 5100㎞가 넘는 노선의 48%가 수도권에 포진하고 있습니다."
(2025-10-16, 국토교통위원회, 한국도로공사사장 함진규, 회의록 55580, 답변)

"그래서 지금까지 하면 한 7200억 정도가 도로공사 누적 손실이고."
(2025-10-16, 국토교통위원회, 이종욱 위원, 회의록 55580)

"가장 최근에 개통한 울산과 범서 요금소가 2.93㎞인데 요금이 1000원입니다, ㎞당으로는 341원이고요."
(2025-10-16, 국토교통위원회, 윤종오 위원, 회의록 55580)

"그래서 앞으로 이런 부분에 대해서는 국도사업 물량이 좀 줄고 있거든요."
(2025-10-29, 국토교통위원회, 국토교통부제2차관 강희업, 회의록 55587, 답변)

근거 발언

7. 민자사업(민자도로 통행료·이자, 공사비 증액과 재정사업 전환)

• 지적 요지: 2024년에는 신분당선이 실시협약의 수입 보장 조건을 밑돌고(2012~2014년 운영실적이 예상치의 35.3~40.2%, 위원 인용) 연계철도 개통 지연으로 국가 재정 보전 판결이 나온 사례를 들어 정부 대응을 묻는 질의, 일산대교 무료화 추진을 두고 민간투자 사업을 위축시킨다는 비판과 경기도가 소송에서 패소했다는 지적, 지역활성화 투자펀드가 민자 SOC보다 수익성이 낮은 사업에 쓰여야 하지 않느냐는 질의가 나왔다. 2025년에는 건설 물가 급등(소비자 물가 8.9%, 건설 물가 22.5%, 위원 인용)으로 위례신사선과 GTX-C 민자사업이 재정사업으로 바뀌면 국가재정이 더 든다며 총사업비 증액 승인을 요구하는 지적, 연간 약 10조 원인 민자사업을 늘리라는 지적, 수도권 제1순환고속도로 북부 민자구간 운영사의 후순위 채권 이자율 20~48%와 앞으로 나갈 이자 8000억 원(위원 인용), 이 구간의 다차로 하이패스 설치비와 사회공헌 규모, 서부간선도로 평면화 이후 민자도로 통행료 수입이 매월 2억 원씩 늘었다는 지적(위원 인용), 민자·턴키로 진행된 부전-마산선의 지연이 다뤄졌다.
• 답변 요지: 국토교통부장관(2024)은 공기·개통 지연에 따른 민간사업자 손해배상 사례가 생기고 있고 GTX-A도 그럴 가능성이 상당히 있다고 답했으며, 사업 기간이 늘면 예타 문제가 생겨 촉박한 조건으로 협약을 맺게 된다고 답했다. 경기도지사는 일산대교가 한강 28개 다리 중 유일하게 통행료를 받는 다리라고 반박했다. 국토교통부 도로국장(2025)은 최근 협약하는 민자사업의 후순위 채권 이자는 9~13% 수준이며 해당 민자도로는 기재부 소관 민간투자법에 따라 시행되고 있어 기재부와 함께 검토하겠다고 답했다. 철도국장은 민자철도도 국가철도공단이 사업관리 기관으로 지정돼 있다고 답했다.
• 위원회: 국토교통위원회 17건, 행정안전위원회 4건, 기획재정위원회 2건 (2024년 7건, 2025년 16건)

인용

"그런데 막상 운영을 해 보니까 2012년～2014년에는 실제 운영실적 연간 예상치의 50%가 안 되는 35.3～40.2%에 불과해서 이게 보장이 제외되는 그런 사태가 발생했지요."
(2024-10-07, 국토교통위원회, 김기표 위원, 회의록 51887)

"그리고 대표적으로 GTX-A 구간도 아마 그렇게 될 가능성도 지금 상당히 있는 것 같고요."
(2024-10-07, 국토교통위원회, 국토교통부장관 박상우, 회의록 51887, 답변)

"민간투자 사업 위축시키는 거잖아요, 그런 방식으로 가면, 다 공짜 해 주면."
(2024-10-14, 행정안전위원회, 이성권 위원, 회의록 51941)

"일산대교는 아까 말씀드린 것처럼 한강의 28개 다리 중에서 유일하게 돈 받는 도로예요."
(2024-10-14, 행정안전위원회, 경기도지사 김동연, 회의록 51941, 답변)

"그 이자율이 무려 20～48%에 이릅니다."
(2025-10-16, 국토교통위원회, 윤종군 위원, 회의록 55580)

"최근에 협약이 체결되고 있는 민자사업은 후순위 채권 한 9～13% 수준 정도고요."
(2025-10-16, 국토교통위원회, 국토교통부도로국장 이우제, 회의록 55580, 답변)

"재정사업으로 갔으면 이렇게까지 지연하겠어요?"
(2025-10-29, 국토교통위원회, 민홍철 위원, 회의록 55587)

근거 발언

8. 공항(가덕도신공항, 대구경북통합신공항, 새만금국제공항, 지방공항 적자)

• 지적 요지: 가덕도신공항은 2024년 활주로 방향을 정할 때 쓴 기상자료에 오류가 있다는 지적(환경노동위원회, 국토교통위원회)과 용역을 다시 할 경우의 비용 부담, 부지조성 공사에 현대건설 컨소시엄만 4차 입찰공고까지 응찰한 상황에서 수의계약 협상과 공기 지연을 우려하는 지적, 어업피해 조사, 적기 개항을 위한 연내 계약 요구가 나왔다. 2025년에는 현대건설이 사업 불참을 선언한 지 5개월이 지나도록 정상화 방안이 나오지 않았다는 지적과 시공사의 책임과 손해 보전을 묻는 질의가 이어졌다. 대구경북통합신공항은 2029년 개항 약속, 대구시 단독 재정사업 제안, 기부대양여 방식과 지자체 재원 한계(군공항 11.5조 원, 민간공항 2.6조 원, 위원 인용)를 들어 국가 주도 추진과 대통령실 TF, 금융비용 지원, LH 사업 수탁을 요구하는 지적이 나왔다. 새만금국제공항은 2025년 9월 기본계획 취소 1심 판결을 두고, 예타 면제로 정한 사업을 법원이 경제성 논리로 판단한 것은 맞지 않다는 지적과 항소심에서 이겨도 사업성 부족과 민간 참여 부진으로 지연될 가능성, 조류 충돌 위험을 고려하라는 지적이 함께 나왔다. 지방공항은 14개 공항 중 9개가 적자이고 공항시설 활용률이 군산 1% 미만, 사천·무안 1.1%라는 지적(2024, 위원 인용), 활주로 이용률 10% 미만 공항 6곳(2025, 위원 인용), 한국공항공사 부채가 2019년 4000억 원에서 1조 5000억 원으로 늘었다는 지적(위원 인용), 울릉·흑산공항 여객 수요가 과다 산정됐다는 감사원 지적이 다뤄졌다. 인천국제공항 5단계를 가덕도·대구경북 신공항의 수요 분담과 함께 정하라는 요구, 청주공항 주차와 민간 전용 활주로, 제주 제2공항 주민투표, 광주 민·군 통합공항의 무안 이전, 경기국제공항 연구용역도 다뤄졌다.
• 답변 요지: 국토교통부장관(2024)은 SOC는 수요에 맞춰 적정 규모로 짓고 필요하면 확장할 수 있다고 답했다. 인천국제공항공사 사장은 4단계 시설이 2033년 포화되고 가덕도·대구공항의 여객 분담은 1~2%이며, 수도권으로 오는 국제선은 지방 신공항으로 대체되지 않는다고 답했다. 국방부차관은 대구신공항 이전이 군부대 이전과 연계돼 지연되면 국방 사업에도 영향이 있다고 답했다. 국토교통부장관(2025)은 대구신공항도 광주처럼 대통령실 TF를 만들자고 다시 제안하겠다고 답했다. 국토교통부 항공정책실장은 지방 출발 국제선 신설 등 지방공항 활성화에 노력하고 있으며 두 공항공사 통합은 신중히 검토하겠다고 답했다. 전북특별자치도지사는 새만금국제공항은 국가균형발전 차원에서 정책적으로 결정된 사업이라 예타 면제 이전의 B/C를 잣대로 삼는 것은 부적절하다고 답했다.
• 위원회: 국토교통위원회 59건, 행정안전위원회 18건, 국방위원회 4건, 환경노동위원회 3건, 정무위원회 3건, 기획재정위원회 3건, 기후에너지환경노동위원회 2건, 법제사법위원회 1건 (2024년 47건, 2025년 46건)

인용

"동서 방향으로 결정할 당시에 적용된 기상자료에 오류가 있다고 이렇게 사실이 밝혀졌습니다."
(2024-10-11, 환경노동위원회, 박해철 위원, 회의록 51920)

"현대건설이 발을 뺀 지 지금 5개월이 지나고 있습니다."
(2025-10-13, 국토교통위원회, 김도읍 위원, 회의록 55622)

"군공항을 이전하는 데 현재 작게 추산된 것이 11.5조, 민간공항이 2.6조입니다."
(2025-10-13, 정무위원회, 추경호 위원, 회의록 55617)

"그 전에, 예타 면제가 되기 전에 분석된 소위 B/C 분석 결과를 여기에다 잣대를 그대로 들이대는 것은 저는 대단히 부적절하다고 생각합니다."
(2025-10-28, 행정안전위원회, 전북특별자치도지사 김관영, 회의록 55674, 답변)

"중요한 것은 사업의 실제 추진 가능성입니다."
(2025-10-28, 행정안전위원회, 박덕흠 위원, 회의록 55674)

"지금 14개 공항 중에 5개만 올해 흑자고 나머지 9개 공항은 전부 다 적자인데 공항시설 활용률이 군산은 1%도 안 되고 사천 1.1%, 무안 1.1%, 원주 1.2%, 포항 1.5% 이런데."
(2024-10-22, 국토교통위원회, 윤재옥 위원, 회의록 52004)

"외람된 말씀이지만 외국에서 서울·수도권으로 오는 비행기가 가덕도공항이나 대구공항을 만든다고 해 갖고 그쪽으로 해서 대한민국으로 들어오지는 않습니다."
(2024-10-22, 국토교통위원회, 인천국제공항공사사장 이학재, 회의록 52004, 답변)

"지금 운영 적자도 계속되고 있고요 부채 규모가 2019년도에 4000억밖에 안 하던 것이 5년 만에 1조 5000억으로 지금 늘어났습니다, 너무나 가파르게."
(2025-10-27, 국토교통위원회, 권영진 위원, 회의록 55586)

근거 발언

9. 도시철도와 버스·대중교통 재정지원(준공영제, 교통비 지원, 한강버스)

• 지적 요지: 도시철도에서는 대전 도시철도 2호선 트램의 수소 연료 지원, 예타 면제 과정에 13년이 걸리고 사업비가 2배 가까이 늘었다는 지적(위원 인용), 트램 공사 입찰의 특정 특허공법 요구, 부산 하단-녹산선과 사상-하단선, 9호선·공항철도 직결의 1년째 지연, 민자사업인 서울 서부선의 건설 출자자 59% 탈퇴(위원 인용)와 위례신사선의 재정사업 전환에 따른 재정 추가, 서울에 대한 국비 기준보조율 차등, 서울 지하철 차량기지의 C·D등급 판정, 지하역사 공기질 개선 예산 감소(2020년 615억 원에서 올해 170억 원, 위원 인용), 하차 뒤 15분 이내 재승차 기본요금 면제의 코레일·민자철도 확대가 다뤄졌다. 버스·대중교통에서는 산업단지 청년동행카드 폐지 뒤 대신 도입한 통근버스가 869개 산단 중 12개(1.4%)에서만 운행된다는 지적(위원 인용), 버스 준공영제의 법적 근거, 준공영제 버스회사를 인수한 사모펀드의 배당, 버스기사 고령화, 경기도 준공영제의 도 3, 시군 7 분담 구조, 인천 버스 요금 1500원 유지를 위한 약 3000억 원 지원(인천광역시장 답변), 마을버스 공영제 제안, 벽지노선 지원 감소, 2층 전기버스 보조금 삭감, 공항버스 노선 감축이 다뤄졌다. K-패스, The 경기패스, 기후동행카드 같은 교통비 지원은 주로 업무보고에서 언급됐다. 도시철도 무임승차 손실 보전은 2024·2025년에 읽은 발언에서 나오지 않았다. 한강버스는 2024년 행정안전위원회에서 선박 최고속도가 15.6노트로 계획(20노트)에 못 미친다는 지적(위원 인용), 선착장과 선박을 나눠 예타를 피했다는 논란, B/C를 맞추려 배 구입비를 뺐다는 보도, 요금 수익 20%·부대 수익 80%인 수익 구조(위원 인용), 감사원 감사 청구가 다뤄졌다. 2025년에는 사업비가 542억 원에서 1500억 원까지 늘었다는 지적(위원 인용), 잠실-마곡 117분과 출퇴근 시간 1시간 30분 간격 운행, 선착장의 지하철역 접근성, 은행 차입 500억 원과 적자 시 서울시 지원 구조를 들어 대중교통으로 보기 어렵다는 지적이 나왔다.
• 답변 요지: 국토교통부 교통물류실장(2024)은 지자체 버스 준공영제는 법적 근거가 없어 대도시권광역교통위원회가 확대와 법적 근거 마련을 준비하고 있다고 답했다. 한국산업단지공단 이사장은 통근버스는 남동·반월 산단만 공단 자체 예산으로 운영한다고 답했다. 인천광역시장(2025)은 준공영제 지원 부담이 커 국가 지원이 필요하다고 답했다. 서울특별시장은 시내버스가 준공영제인데 마을버스를 공영제로 하는 것은 균형에 맞지 않는다고 답했고, 한강버스는 속도로 승부하는 대중교통이 아니며 유람선 기능과 대중교통 기능을 함께 지닌 사업이라고 답했다. 기재부 부총리는 서부선의 어려움을 알고 있으며 물가 특례 외 제도개선을 서울시와 협의하겠다고 답했다. 국토교통부 제2차관은 9호선·공항철도 직결은 차량 구입과 시스템 개량으로 사업비가 약 3300억 원 늘어 재정 당국이 상위계획 반영과 예타를 언급하고 있어 협의 중이라고 답했다.
• 위원회: 행정안전위원회 43건, 국토교통위원회 37건, 환경노동위원회 5건, 기획재정위원회 5건, 산업통상자원중소벤처기업위원회 4건, 정무위원회 2건, 과학기술정보방송통신위원회 2건, 농림축산식품해양수산위원회 1건, 법제사법위원회 1건 (2024년 52건, 2025년 48건)

인용

"그런데 통근버스 사업은 2024년 기준 고작 1.4%인 12개 산단에서만 현재 운행 중입니다."
(2024-10-11, 산업통상자원중소벤처기업위원회, 서왕진 위원, 회의록 51927)

"추가로 하나 말씀을 드리면 지금 지자체에서 준공영제 운영을 하고 있는데 그게 법적 근거가 없습니다."
(2024-10-21, 국토교통위원회, 국토교통부교통물류실장 엄정희, 회의록 51994, 답변)

"즉 인천시 버스에 1500원으로 다닐 수 있도록 하는 지원 예산이 약 3000억 됩니다."
(2025-10-20, 행정안전위원회, 인천광역시장 유정복, 회의록 55639, 답변)

"현재 건설 출자자의 59%가 탈퇴했고 두 달 남은 올해 말까지 신규 출자자를 확보하지 못하면 사업은 멈춥니다."
(2025-10-30, 기획재정위원회, 박민규 위원, 회의록 55530)

"2020년에 615억 원이었는데요. 해당 예산이 올해 170억 원 또 내년에도 아마 같은 수준인 것 같아요."
(2024-10-08, 환경노동위원회, 박홍배 위원, 회의록 51899)

"출퇴근 시간대에 15분 간격이라고 했는데 실제로는 1시간 30분 간격으로 운행되더라고요."
(2025-10-23, 행정안전위원회, 채현일 위원, 회의록 55655)

"상황 인식이 조금 다른데요. 이 한강버스가 속도로 승부하는 대중교통은 아니라고 생각합니다."
(2024-10-15, 행정안전위원회, 서울특별시장 오세훈, 회의록 51950, 답변)

근거 발언

10. 교통약자·교통안전·노후 시설(특별교통수단, 낙하물·2차 사고, 노후 교량·터널, 지반침하)

• 지적 요지: 교통약자 이동권에서는 저상버스 도입률이 서울은 70% 이상이나 지방은 절반에 못 미쳐 2026년 62% 목표 달성이 어렵다는 지적(위원 인용), 특별교통수단 평균 대기시간이 서울 32분, 지방 1시간 이상이라는 지적(위원 인용)과 인건비 지원 요구, 울산의 와상장애인 이동 서비스, 장애인 단체의 지하철역 시위로 운행이 중단된 시간(90시간, 위원 인용)을 들어 제지를 요구하는 지적이 나왔다. 교통안전에서는 오송 궁평2지하차도 참사 당시 충북도 도로부서의 조치, 지자체 지하차도 진입차단시설 교체, 고속도로 낙하물 사고의 손해배상 자료 차이와 배상 건수(해마다 0~1건, 위원 인용), 2차 사고 증가, 화물차 불법 튜닝·과적, 제주 교통사고, 고령운전자 면허 반납, 고속도로 안전순찰차 교체가 다뤄졌다. 노후 시설은 2025년에 몰렸다. 30년 넘은 고속도로 노선이 10개이고 교량·터널 노후 구조물이 13%에서 2030년 24%, 2040년 63%로 늘어난다는 지적(위원 인용), 포트홀 예산은 4년간 12.4% 늘었는데 발생은 36.4% 늘었고 예방 예산은 편성되지 않았다는 지적(위원 인용), 명일동 싱크홀 현장의 지하안전평가, 영등포 도림보도육교의 2년 방치가 다뤄졌다.
• 답변 요지: 한국교통안전공단 이사장은 교통사고 사망자가 2023년 2551명, 2024년 2521명으로 역대 최저였다고 보고했다. 국토교통부장관(2024)은 국도와 고속국도의 도로 시설 약 5000개가 제대로 관리되지 않는 부분이 있어 인력·예산을 확보하겠다고 답했다. 국토교통부 기술안전정책관(2025)은 부재 평균으로 안전등급을 내던 방식을 하나라도 D가 나오면 D로 표시하게 바꾸고 30년 이상 된 시설물의 정밀안전진단을 의무화하도록 시행령을 개정한다고 답했다. 한국도로공사 사장은 노후시설물에 예산을 집중하고 있다고 답했다. 서울특별시장은 지하철 공사장 인근 지반 점검 주기를 월·주 단위로 늘려 결과를 공개하고 있다고 답했다.
• 위원회: 국토교통위원회 24건, 행정안전위원회 8건, 기획재정위원회 1건, 법제사법위원회 1건, 정무위원회 1건 (2024년 17건, 2025년 18건)

인용

"그래서 국토교통부가 2026년까지 저상버스를 62%로 높이겠다 이렇게 목표를 세우고 있는데 지금 상태에서는 그게 사실 불가능해요."
(2024-10-24, 국토교통위원회, 윤영석 위원, 회의록 52022)

"교통약자 특별교통수단이 평균 대기시간이 서울의 경우에 한 32분 정도 되거든요."
(2025-10-29, 국토교통위원회, 윤종오 위원, 회의록 55587)

"전국에 설치된 1만 1200개의 교량과 터널 중에 노후화된 구조물은 1438개, 한 13% 됩니다."
(2025-10-16, 국토교통위원회, 엄태영 위원, 회의록 55580)

"그래서 지난 4년 동안 포트홀 예산 대비 포트홀 발생 현황이 어떤지에 대해서 저희들이 한번 살펴봤는데 예산은 12.4%가 증가를 했어요."
(2025-10-16, 국토교통위원회, 복기왕 위원, 회의록 55580)

"그런데 올해 12월에 저희가 그것을 개정해서 그걸 평균 내는 방식이 아니라 하나라도 D가 나오면 그걸 D로 표현하게 그렇게 방식을 바꾸고요."
(2025-10-14, 국토교통위원회, 국토교통부기술안전정책관 김태병, 회의록 55579, 답변)

"전 임직원이 함께 노력한 결과 최근 5년 교통사고 사망자는 꾸준히 줄어들어서 작년에는 역대 최저치라고 할 수 있는 2521명으로 감소한 바도 있습니다."
(2025-10-16, 국토교통위원회, 한국교통안전공단이사장 정용식, 회의록 55580, 업무보고)

근거 발언

11. SOC 공사 관리(공사비 증액, 지연, 설계 변경, 부실 시공)

• 지적 요지: 2024년에는 충청권 광역철도 1단계 사업비가 예타 때 2107억 원에서 5502억 원으로 161% 늘었고 지장물 이설로 479억 원이 늘어 총사업비 검토 때문에 착공하지 못했다는 지적(위원 인용), 부산의 국비 대형 SOC 사업 17개가 재조사·사업기간 조정·환경영향평가로 지연된다는 지적, 상반기 전국 지반침하 40건 중 9건이 부산에서, 대부분 사상-하단선 도시철도 공사 구간에서 났다는 지적(위원 인용), 국가철도공단의 비위근절 특별대책이 기존 대책과 다르지 않다는 지적이 나왔다. 2025년에는 국도 5호선 원평2터널 입구 붕괴가 설계와 다른 시공 때문인데 설계변경으로 국비가 추가 투입됐다는 지적, 세종-포천 고속도로 사고와 공공 건설현장의 BIM 도입, 최근 5년 한국도로공사 60개 사업의 설계변경으로 공사비가 약 2조 8000억 원 늘었고 사유의 68%가 물가 변동이라는 지적(위원 인용), 최저가 낙찰제와 공사 현장 산재, 부전-마산선이 99% 완공된 상태에서 5년째 개통하지 못하고 있다는 지적(위원 인용), 공기 지연과 설계 변경 비용의 하도급 전가와 공공 발주 공사의 지역기업 기준이 다뤄졌다. 증인으로 나온 대한건설협회장은 공사비·공기 보장과 함께 예타 대상 금액 기준을 500억 원에서 1500억 원 이상으로 올려 달라고 요청했다.
• 답변 요지: 국가철도공단 이사장(2024)은 예타 때와 실시설계 때의 설계 기준이 달라 사업비가 늘었으며 재조사 여부는 관계기관과 협의해 사업이 좌초되지 않게 하겠다고 답했다.
• 위원회: 국토교통위원회 21건 (2024년 10건, 2025년 11건)

인용

"예타 때 2107억이었다가 지금 5502억으로 3395억이나 어마어마하게 늘어났습니다."
(2024-10-11, 국토교통위원회, 황운하 위원, 회의록 51916)

"저희들 보면 사업 초기에 예비타당성조사라든가 할 때의 기준과 또 실시설계를 할 때의 설계 기준이 좀 달라요."
(2024-10-11, 국토교통위원회, 국가철도공단이사장 이성해, 회의록 51916, 답변)

"그것도 대부분이 사상-하단 간 도시철도공사 구간에서 발생을 했습니다."
(2024-10-14, 국토교통위원회, 송기헌 위원, 회의록 51931)

"최근 5년간 도로공사에서 진행 중인 사업의 설계변경 현황을 한번 살펴보니까요 한 60개 사업이 됐습니다."
(2025-10-16, 국토교통위원회, 김정재 위원, 회의록 55580)

"그런데 이걸 2014년부터 시작해 가지고 10년 이상 그리고 99% 완공된 상태에서 지금 1%를 두고 5년 동안 질질 끌고 있다."
(2025-10-21, 국토교통위원회, 김종양 위원, 회의록 55584)

"예비타당성 대상 금액 기준이 99년도 당시에 500억으로 설정된 이후에 지금까지 물가가 약 2.8배 상승하였습니다마는 지금도 하나도 증가되지 않은 점을 감안해서 1500억 이상으로 상향해 주신다면 보다 효율적이고 안전한 현장 운영이 가능할 것입니다."
(2025-10-29, 국토교통위원회, 증인 한승구, 회의록 55587, 증인 진술)

근거 발언

12. SOC 예산 규모와 지역 배분(새만금 SOC 삭감, 수도권·비수도권 격차)

• 지적 요지: 2024년 국정감사에서 많이 다뤄졌다(2025년은 3건). 새만금 SOC는 기재부가 2024년 주요 SOC 예산을 부처 요구액 대비 78%(5100억 원) 삭감한 뒤 수시배정으로 묶었다가 총선 직전에 공항·연결도로 예산을 풀었다는 지적(위원 인용), 예타·사전타당성조사를 마친 사업에 적정성 재검토를 한 사례가 없다며 재검토의 법적 근거를 묻는 지적, 재검토 결과 대체로 적정하다고 나와 인프라 구축만 늦어졌다는 지적, 8개월 지연에 대한 국토부 지원 방안 요구가 나왔고, 내년 정부안 1088억 원 편성을 확인하며 속도를 높일 방법을 묻는 질의도 나왔다. 지역 배분에서는 2024년 국토부 도로·철도·공항·산단 신규 사업 50개 1161억 원 중 전북만 한 건도 배정되지 않았고 5년간 신규 사업 예산 9263억 원 중 전북은 99억 원(1%)이라는 지적(위원 인용), 국가철도망 계획 노선 완성도가 비수도권 20%, 수도권 50% 수준이고 수도권 투입 예산이 비수도권의 2배 이상이라는 지적(위원 인용), 공항은 10배 이상, LH 광역교통개선 사업비는 99%가 수도권이라는 지적(위원 인용), 제2차 고속도로 건설계획 중점 사업의 약 74%가 수도권·남북축이라는 지적(위원 인용), 국지도의 국도 승격과 5개년 계획 반영에 10년이 걸린다는 지적이 나왔다. 기획재정위원회에서는 경기 흐름에 따른 SOC 조기 집행, 내수 보강을 위한 대규모 SOC, 수도권 주요 철도사업 연기를 통상적 불용으로 처리하는 문제, 교통시설특별회계가 다뤄졌다. 수도권 안 낙후지역이 예타에서 불리하다는 반대 방향의 지적은 1번 주제에 실었다.
• 답변 요지: 국토교통부장관(2024)은 SOC 투자 예산이 재정적으로 충분히 뒷받침되지 못하는 면이 있다고 답했고, 제4차 철도망 계획 반영 사업 중 실제 투자 비율은 수도권이 더 높으며 예타 같은 제도상 문제도 있다고 답했다. 또 SOC 투자에서 수도권과 지방에 다른 기준을 적용해 지방에 더 많이 투자되도록 노력하겠다고 답했다. 전북 신규 사업 미배정에 대해서는 특별한 이유는 없고 5개년 망계획에 따라 배분되다 보니 그렇게 됐다고 답했다. 국토교통부 국토도시실장은 새만금 SOC 적정성 재검토는 사업 시행 주무 부처로서 사업 관리 차원에서 한 것이라고 답했다. 국토교통부장관(2025)은 장기적으로 지방 SOC 사업 활성화를 정부 주도로 추진하겠다고 답했다.
• 위원회: 국토교통위원회 34건, 기획재정위원회 7건, 행정안전위원회 3건 (2024년 41건, 2025년 3건)

인용

"기재부는 작년에 2024년 새만금 주요 SOC 예산을 부처 요구액 대비 무려 78%, 액수로는 5100억 원을 삭감했습니다."
(2024-10-10, 기획재정위원회, 황명선 위원, 회의록 51912)

"이 결과를 기다리느라고 예산은 5000억이 깎였고 공항·철도 사업이 줄줄이 지연됐습니다."
(2024-10-14, 국토교통위원회, 문진석 위원, 회의록 51930)

"새만금 SOC 적정성 재검토는 국토부가 사업 시행의 주무 부처입니다."
(2024-10-14, 국토교통위원회, 국토교통부국토도시실장 이상주, 회의록 51930, 답변)

"이 중 전북을 제외한 16개 광역단체는 많게는 7건, 최소한 1건의 신규 사업이 다 편성됐는데 전북만 유일하게 단 1건의 사업도 단 한 푼의 돈도 배정되지 않았습니다."
(2024-10-24, 국토교통위원회, 이춘석 위원, 회의록 52022)

"특별한 이유는 없습니다."
(2024-10-24, 국토교통위원회, 국토교통부장관 박상우, 회의록 52022, 답변)

"그런데 수도권에 투입된 국가철도망 구축 예산이 비수도권의 2배 이상입니다."
(2024-10-07, 국토교통위원회, 윤영석 위원, 회의록 51887)

"우선 SOC 투자를 하는 예산이 재정적으로 그렇게 충분히 받침하지 못하는 게 솔직한 말씀으로 있고요."
(2024-10-07, 국토교통위원회, 국토교통부장관 박상우, 회의록 51887, 답변)

근거 발언

2. 2017~2023년 연도별 주요 쟁점

연도별로 교통 낱말이 세 번 이상 나온 발언(연도당 113~192건, 모두 1,051건)을 모두 읽었고, 그 가운데 교통·SOC에 관한 실질 내용이 있는 발언은 816건이다. 연도마다 다룬 발언이 많은 쟁점 5~6개를 골랐다. 괄호 안 건수는 그 쟁점 분류가 붙은 관련 발언 수다(한 발언에 여러 분류가 붙을 수 있다).

2017년

읽은 발언 140건, 교통·SOC 관련 115건.

• SOC 예산 감액 (21건): 2018년도 SOC 예산이 약 20% 줄었다는 지적과 국토부 소관 예산 14.7조 원이 2004년 이후 최소라는 지적(위원 인용)이 이어졌고, 2016년 SOC 본예산 20조 7000억 원 중 4조 9224억 원(25%)이 쓰이지 않았다며 축소를 걱정할 일은 아니라는 반대 지적도 나왔다. 전북·전남의 요구액 대비 반영률(68.3%, 50.4%, 위원 인용)도 다뤄졌다. 부총리는 기금운용계획 변경, 공기업 선투자, 이월 예산으로 보완하겠다고 답했다.

"국토부 소관 예산이 괜찮다고는 말씀하셨지만 내년도 예산이 14.7조, 2004년 이후에 가장 적은 규모입니다." (2017-10-12, 국토교통위원회, 이학재 위원, 회의록 40836)

"2016년도 본예산에 SOC 예산이 20조 7000억이었습니다." (2017-10-12, 국토교통위원회, 윤후덕 위원, 회의록 40836)

• 도로 건설과 노선 (22건): 서울-세종 고속도로의 민자사업에서 재정사업으로의 전환, 경인고속도로 일반도로화, 새만금-전주 고속도로 사업비 1.4% 투입(위원 인용), 부산외곽순환고속도로 명칭 논란이 다뤄졌다.

"그러니까 2020년까지 짓기로 해 놓고 다른 데는 20%, 40%, 80% 들어갔는데 새만금-전주는 1.4% 집어넣었어요." (2017-10-17, 국토교통위원회, 정동영 위원, 회의록 40880)

• 예타 제도와 기준 (19건): 철도사업은 현 예타 구조에서 통과가 어렵다며 지역균형 비중을 높이자는 지적, 예타 대상 기준을 500억 원에서 1000억 원으로 올리는 데 반대하는 지적, 최근 3년 예타 219건 중 B/C 1 미만이 123건이라는 지적(위원 인용), 예타 수행 기관의 책임을 묻는 조항 신설 제안이 나왔다.

"그래서 제가 제안합니다. 경제성 분석, 정책성 분석, 지역 균형개발 요소 중에 지역 균형개발 요소의 비중을 상향 조정하면 되는 것입니다." (2017-10-31, 국토교통위원회, 윤영일 위원, 회의록 40994)

"자동적으로 예타 대상이 확대되게 만들어 놓은 장치가 이거였는데 이걸 지금 2배로 갑자기 1000억이 넘게 올려 버린다, 이것은 저는 재정의 안전판이 무너지는 거라고 생각합니다." (2017-10-19, 기획재정위원회, 이혜훈 위원, 회의록 40891)

• 민자도로 통행료와 MRG (19건): 천안-논산 민자고속도로 통행료가 도로공사 고속도로의 2.1배, 인천공항고속도로가 재정도로의 2.2배라는 지적, MRG 지급 누계 2조 1000억 원(위원 인용), 고속도로의 13%인 민자 비중이 2022년 20%가 된다며 재정 건설로 바꾸자는 지적이 나왔다.

"정부의 MRG 지급이 이 맥쿼리인프라에 지난해 지급한 1834억 원을 포함해서 무려 2조 1000억 원이 민자도로 회사에 지급이 됩니다." (2017-10-31, 국토교통위원회, 전현희 위원, 회의록 40994)

• 코레일·SR 경쟁체제 (16건): SR 분리로 코레일 경영이 나빠지고 일반철도·벽지노선 운행에 영향을 준다는 지적, SR이 KTX만 운영해 흑자를 내는 것은 경쟁이 아니라는 지적, 통합하면 하루 46편 증편 효과가 있다는 지적이 나왔다.

"지금 이런 상황에서, SR은 일반열차를 전연 취급하지 않고 있는 상황에서 그게 경쟁이라고 봅니까?" (2017-10-20, 국토교통위원회, 주승용 위원, 회의록 40908)

• 광역버스·버스 준공영제와 통근 (11건): 경기도 광역버스 준공영제 시행 요구, 부산 버스준공영제 보조금 횡령, 자치단체별 표준운송원가 차이, 수도권 평균 통근 58분(OECD 평균 28분, 위원 인용)이 다뤄졌다.

"그런데 부산 같은 경우에는 버스준공영제가 시민의 지방혈세 1000억 원 가량을 매년 지급하는데 그중에서 상당수 업체들이 조작들을 하고 있습니다." (2017-10-31, 행정안전위원회, 표창원 위원, 회의록 40985)

2018년

읽은 발언 192건, 교통·SOC 관련 161건.

• 예타 제도와 면제 (48건): 수도권 SOC는 B/C 1.0을 쉽게 넘지만 지방은 어렵다는 지적, 지난 10년 예타를 넘지 못한 철도·도로 사업이 47조 원이라는 지적(위원 인용), 충북선 고속화·서부경남 KTX·새만금공항 등의 예타 면제 요구, 예타 수요 예측과 실제 수요의 차이와 경제성 분석 신뢰성(감사원 지적)이 다뤄졌다. 감사원장은 예타 제도 자체에 대한 감사를 검토하겠다고 답했다.

"그렇지만 지방 SOC 사업은 B/C 분석을 통과하기가 그렇게 어렵습니다." (2018-10-16, 국토교통위원회, 김상훈 위원, 회의록 41064)

"예를 들면 신분당선이나 또는 7호선 연장 사례처럼 예타 때 예측한 수요가 실제 수요하고 크게 차이가 나는 경우가 대표적이고 또 그 후에도 사례들이 계속 나오고 있습니다." (2018-10-18, 정무위원회, 전재수 위원, 회의록 41084)

• 철도 건설과 KTX 노선 (37건): KTX 세종역 신설을 두고 행정수도에 KTX역이 없는 것은 이상하다는 지적과 신설 반대 근거를 묻는 질의가 함께 나왔고, 인천발·수원발 KTX 연결, 중앙선·동해중부선 복선화, 남부내륙철도가 다뤄졌다.

"그런 의미에서 본다면 KTX 세종역이 행정수도에 없다는 것 자체가 이상하지 않느냐 저는 이렇게 생각을 합니다." (2018-10-22, 행정안전위원회, 주승용 위원, 회의록 41105)

• SOC 예산 감소와 지역 배분 (25건): 2019년 SOC 예산이 2015년보다 8조 3000억 원 줄었다는 지적, 철도 예산이 2014년 대비 23.6% 줄었다는 지적, 경북 SOC 예산이 4조 3000억 원에서 1조 7000억 원으로 줄었다는 지적(모두 위원 인용)이 나왔다. 반대로 대구·경북 감소는 완공 사업이 늘어난 데 따른 착시라는 지적도 나왔다. 국토교통부장관은 굵직한 철도사업이 마무리되고 신규 사업이 아직 예산 투입 시기가 아니어서 줄었으며 2~3년 뒤 늘어날 것이라고 답했다.

"도로에 비해서도 철도는 도시철도까지 포함해서 올해는 5조 2000억, 14년도 대비하면 23.6%나 지속적으로 감소해 왔고요." (2018-10-24, 국토교통위원회, 김정호 위원, 회의록 41139)

• 광역교통 (25건): 서울시가 5년간 버스노선 진입 요청의 31.7%를 거부했다는 지적, 최근 10년 택지지구 48곳 중 40곳에 광역교통대책이 없다는 지적(위원 인용), 광역도로·철도·버스 포화도와 광역교통청 설립이 다뤄졌다.

"2009년부터 18년까지 10년간 택지지구를 분석해 보니까 48개 가운데서 수립된 지역이 8개, 17%고 40개가 미수립되어 있습니다." (2018-10-29, 국토교통위원회, 이현재 위원, 회의록 41173)

• 민자도로 (12건): 민자 고속도로 통행료가 재정 고속도로보다 평균 43% 높다는 지적, 2002~2017년 MRG 지원 3조 5455억 원(위원 인용), 재정 고속도로로 방향을 바꾸자는 지적이 나왔다.

"민자 고속도로 통행료가 재정 고속도로에 비하면 전체적으로 43% 정도가 높습니다." (2018-10-15, 국토교통위원회, 김정호 위원, 회의록 41050)

• 코레일·SR 통합 (16건): 통합 연구용역을 두고 SR 경쟁체제로 운임이 낮아지고 서비스가 좋아졌다며 용역을 취소하라는 지적과, 통합하면 KTX 운임 전체를 10% 낮출 수 있다면 긍정 검토하자는 지적이 맞섰다. SRT의 전라선·경전선 투입도 다뤄졌다.

"서울-부산 KTX 운임이 5만 9800원에서 수서-부산 SRT 운임은 5만 1900원입니다." (2018-10-24, 국토교통위원회, 李憲昇 위원, 회의록 41139)

"KTX만 놓고 봐도 지금 SR은 10% 적게 운임을 받는데 통합을 하게 되면 KTX 전체가 10% 낮은 수준에서 운임을 책정할 수 있다라고 한다면 이것은 저는 당연히 응당 긍정적으로 검토를 해야 되는 게 아닌가 싶은 생각이 있는 것이고요." (2018-10-24, 국토교통위원회, 이후삼 위원, 회의록 41139)

2019년

읽은 발언 160건, 교통·SOC 관련 101건.

• 광역교통 (23건): 수도권 택지개발지구 광역교통개선부담금의 50~90% 이상이 집행되지 않았다는 지적(위원 인용), 전국 교통혼잡비용의 절반 이상이 수도권이라는 지적, 서울시가 경기 광역버스 노선 동의를 거부하거나 조건부로 하는 비율이 50%를 넘는다는 지적, M버스 준공영제 시범사업 예산이 국비 30, 지방비 70으로 편성됐다는 지적이 나왔다.

"파주 운정이라든가 인천 검단, 구리 갈매, 위례, 평택 고덕, 화성 동탄 이런 데는 50% 이상, 심지어 90% 이상 지금 집행이 안 되어 있습니다." (2019-10-04, 국토교통위원회, 윤호중 위원, 회의록 41207)

"내년도 예산에 올라간 것 보니까 M버스 먼저 준공영제 시범실시를 하는데 지방비 70 국비 30으로 되어 있어요." (2019-10-21, 국토교통위원회, 조응천 위원, 회의록 41343)

• 예타 면제와 수요 예측 (19건): 예타 면제 금액이 예타 실시 금액의 3배를 넘는다는 지적(위원 인용)과 최근 10년 신설 고속도로 14개 구간 중 울산-포항선만 수요 예측을 넘었다는 지적, 신분당선 서북부 연장 예타에서 창릉신도시 수요가 빠졌다는 지적이 나왔다. 부총리는 재정당국으로서 예타 면제를 최소화하려 하며 예타 취지를 지키겠다고 답했다.

"이 정부 들고 보면 예타 면제해 주는 금액을 보면 예타를 실시하는 금액의 3배가 넘고 있어요." (2019-10-02, 기획재정위원회, 金光琳 위원, 회의록 41185)

"특히 12년도에 개통한 중부내륙선 구간은 실제 통행량이 예측치의 30%밖에 미치지 않는데 이것은 예측에 문제가 있었던 것 아니겠습니까?" (2019-10-10, 국토교통위원회, 윤관석 위원, 회의록 41256)

• 버스 준공영제와 대중교통 분담률 (15건): 부산 시내버스 준공영제가 시행 12년 만에 처음 감사를 받아 채용 비리·횡령이 드러났다는 지적, 준공영제의 비용 대비 재정지원 급증, 대전 대중교통 분담률 25.7%(위원 인용)가 다뤄졌다.

"부산이 2007년부터 버스 준공영제가 시행이 됐는데 이번 감사가 처음이었다는 거예요." (2019-10-11, 행정안전위원회, 김영호 위원, 회의록 41261)

• 도시철도와 트램 (15건): 예타 면제된 대전 도시철도 2호선 트램의 버스전용차로 이용(64%)과 서대전육교 지하화, KDI 예타에 트램 기준이 없다는 지적, 서울 424개 행정동 중 170개 동이 도보 10분 안에 전철역에 가기 어렵다는 지적(위원 인용)이 나왔다.

"지금 KDI 예타에 트램에 대한 기준이 없습니다." (2019-10-08, 국토교통위원회, 황희 위원, 회의록 41236)

• 민자도로 (10건): 5대 민자고속도로를 도로공사가 인수하면 반값 통행료가 가능하다는 주장(해지 지급금 약 8조 원, 위원 인용), 천안-논산 고속도로 MRG 보전 중단 요구, 재정사업에서 민자로 바뀐 평택-부여-익산 고속도로의 재정 전환 요구가 나왔다.

"5대 민자고속도로를 도로공사가 인수를 하면 반값 통행료 가능합니다." (2019-10-02, 국토교통위원회, 박홍근 위원, 회의록 41189)

• 동남권 신공항과 철도 노후화 (공항 8건, 철도 운영 8건): 김해신공항 확장안의 총리실 재검증 범위와 가덕도 공항 주장을 두고 지적이 엇갈렸고, 철도에서는 사고·장애 148건과 30년 넘은 교량·터널 37.4%, 개통 4년 6개월 된 호남고속철도의 노반 침하가 다뤄졌다.

"이것 때문에 김해신공항 확장안이 한 1년 넘게 딜레이가 되고 있습니다." (2019-10-21, 국토교통위원회, 김상훈 위원, 회의록 41343)

"준공 30년이 넘은 노후 교량․터널이 37.4%고, 노후 전기설비가 34.8% 또 도입 후 20년 넘은 철도차량도 40.8%에 달하거든요." (2019-10-07, 국토교통위원회, 임종성 위원, 회의록 41221)

2020년

읽은 발언 125건, 교통·SOC 관련 86건.

• 예타 면제 규모와 철도 예타 (19건): 2017년 이후 시행 사업 217건 중 105건이 면제돼 면제율이 48.4%이고 면제 사업비가 예타 수행 사업비의 1.6배라는 지적(위원 인용)과 면제 총량을 정하자는 제안, 철도사업은 현 예타 체계에서 경제성 확보가 어렵다며 수도권 철도사업의 경제성·정책성 비중을 조정하자는 지적, SOC 예타에 약 24개월이 걸린다는 지적이 나왔다. 부총리는 예타 면제를 더 엄격하게 운영하겠다고 답했다.

"실제 시행된 사업 217건 중에 면제사업이 105개로 면제율이 48.4%에 달하는 것으로 확인이 됐습니다." (2020-10-23, 기획재정위원회, 용혜인 위원, 회의록 44549)

"지금 예타평가 체계하에서 보면 철도사업의 경제성 확보가 쉽지 않은 상황인 것 같고요." (2020-10-07, 기획재정위원회, 기동민 위원, 회의록 44425)

• 동남권 신공항 (16건): 국토교통위원회 부산 감사에서 김해신공항 검증 결과 부적합이면 가덕신공항으로 신속히 가자는 지적, 부산시 자료상 가덕신공항이 장애물·소음·운항 면에서 유리하다는 지적과, 2016년 5개 지자체가 김해공항 확장안에 합의했다며 검증 결과를 받아들이지 않으면 공항 추진이 공전한다는 지적이 맞섰다.

"만약에 검증위에서 김해신공항 건설이 부적합하다 이런 판정이 나면 지체 없이 대체 부지 선정에 나서야 할 것입니다." (2020-10-13, 국토교통위원회, 李憲昇 위원, 회의록 44457)

"당시 ADPi의 결과는 어땠습니까? 김해 1위, 밀양 활주로 1본, 2본이 2위, 3위를 했어요." (2020-10-13, 국토교통위원회, 김상훈 위원, 회의록 44457)

• 철도 건설과 제4차 국가철도망 (17건): 제4차 국가철도망 구축계획에 균형발전을 반영하라는 요구, 전라선 고속화, 평택-오송 제2복선화를 민자로 넘기지 말라는 지적, 국비 철도사업비의 94.3%가 수도권이라는 지적(위원 인용), GTX-D 서부권 노선 반영 요구가 나왔다.

"통계를 보니까 수도권이 94.3%, 비수도권이 5.7% 정도로 심각하게 편중이 돼 있는 상황이고요." (2020-10-23, 기획재정위원회, 김두관 위원, 회의록 44549)

• 민자사업 MRG와 통행료 (13건): MRG가 남은 민자사업 16개와 3년간 MRG 지급액 1조 820억 원(위원 인용), 천안-논산 고속도로 재구조화로 도로공사가 2031년까지 1.4조 원을 부담한다는 지적, 인천 북항 민자부두 MRG가 사업비의 1.6배라는 지적, 일산대교 ㎞당 통행료 667원이 다뤄졌다.

"이 2개 부처의 3년간 MRG 지급액은 1조 820억 원이나 됩니다." (2020-10-07, 기획재정위원회, 박홍근 위원, 회의록 44425)

• 도시철도 무임승차 손실 (12건): 코로나로 승객이 줄어든 가운데 기재부가 도시철도 법정 무임승차 국비 지원을 16번 불승인했지만 코레일 무임승차에는 지원한다는 지적, 광주도시철도의 무임승차 관련 영업손실 92억 원(위원 인용), 원인자 부담 원칙에 따른 정부 보전 요구가 나왔다. 부총리는 도시철도 운임은 시·도지사가 정하고 노후시설 개선 등에 지원하고 있다는 점도 함께 보아 달라고 답했다.

"코레일도 마찬가지로 무임승차 하잖아요. 그것에 대해서는 60%씩 지원하고 있어요." (2020-10-22, 기획재정위원회, 우원식 위원, 회의록 44538)

• 코레일·SR 통합 (6건): SR 이후 3년간 약 3322억 원의 운임할인 효과가 있었다며 통합에 반대하는 지적이 나왔다.

"SR 최근 3년간 수송실적과 KTX, SRT 운임 차이를 따져 봤을 때 약 3322억 원의 운임할인 효과가 있습니다." (2020-10-15, 국토교통위원회, 李憲昇 위원, 회의록 44478)

2021년

읽은 발언 113건, 교통·SOC 관련 91건.

• 예타 면제 (24건): 2021년까지 예타 면제가 115건 96조 원을 넘었다는 지적(위원 인용)과 함께, 17년간 예타 면제 사업 중 인천 비중이 0.68%라며 강화·옹진도 비수도권과 같은 조건으로 인정해 달라는 요구, 호남에서는 예타 면제로 착공한 사업이 없다는 지적이 나왔다. 부총리는 예타 면제를 최소화하겠다는 입장과 함께 2019년 균형발전 예타 면제는 SOC 사업이었다고 답했다.

"특히 문재인 정부 들어서서 2021년까지 예타 면제 건수는 115건이고 금액은 96조를 넘겼고 여기다 가덕도 신공항 포함하면 금액이 최대 125조 넘을 수도 있다 이렇게 추산하고 있는데요." (2021-10-06, 기획재정위원회, 장혜영 위원, 회의록 44588)

• 민자도로와 일산대교 (19건): 일산대교 ㎞당 통행료가 천안논산고속도로의 11배라는 지적(위원 인용)과 국가 재원 투입 요구, MRG로 8.1조 원의 재정이 투입됐다며 공익처분으로 공공이 인수하자는 제안이 나왔다. 보건복지위원회 국민연금공단 감사에서는 다른 한강 다리와의 형평성을 드는 지적과, 공익처분·무료화를 추진하면 민자사업이 시행될 수 없게 된다는 지적이 맞섰다.

"일산대교 길이가 1.8㎞인데 ㎞당 통행료는 666원으로 민자로 건설된 천안논산고속도로에 비하면 11배나 더 비쌉니다." (2021-10-05, 기획재정위원회, 김주영 위원, 회의록 44580)

"먼 미래에 교통 수요가 생길지 여부가 불투명하여 2002년에는 재정으로 예타 통과시킬 수 없는 불확실성을 민자로 감내하겠다는 것이 민자사업의 본질이지요." (2021-10-13, 보건복지위원회, 김미애 위원, 회의록 44642)

• 도시철도와 트램 (22건): 농림축산식품해양수산위원회에서 부산 북항 재개발 트램의 차량구입비를 부산시가 부담하게 한 해석을 두고 논쟁이 이어졌고, 지하철 무임승차 제도 설계 당시 노인 인구가 3.8%였으나 2020년 15.7%라는 지적(위원 인용)이 나왔다.

"트램 사업비는 전체가 538억인데 차량구입비 105억이 그 사업비 안에 포함돼 있고요." (2021-10-21, 농림축산식품해양수산위원회, 최인호 위원, 회의록 44711)

"1980년 기준으로 해서 그 당시에 이것 설계를 할 때 노인인구라고 하는 건 65세 이상인데 3.8%였습니다" (2021-10-01, 정무위원회, 오기형 위원, 회의록 44567)

• 수도권 SOC 지출과 회계 (14건): 교통시설특별회계와 국가균형발전특별회계의 수도권 SOC 지출, 균특회계에서 GTX-A에 3500억 원이 집행됐다는 지적(위원 인용)이 나왔다. 부총리는 광역철도 예산을 균특에서 교특으로 옮기겠다고 답했다.

"그중에서 GTX-A 노선 삼성-동탄 광역급행철도에 현재까지 3500억이나 집행이 됐고 그리고 앞으로 GTX-B 노선․C 노선에도 대거 투입될 예정입니다." (2021-10-05, 기획재정위원회, 김수흥 위원, 회의록 44580)

• 코레일·SR 분리 운영 (12건): 고속철도 분리 운영이 중복 비용과 적자를 낳는다며 통합 지연 이유를 묻는 지적, SR 차량 임대료율이 예타 기준보다 낮다는 지적, 같은 소요 시간의 KTX 운임 차이가 다뤄졌다.

"고속철도 분리 운영으로 발생하는 중복 비용 및 적자 문제 등 단점이 장점보다 훨씬 많다고 저는 생각하는데 몇 가지 문제에 대해서 좀 살펴보겠습니다." (2021-10-12, 국토교통위원회, 신동근 위원, 회의록 44622)

• 고속도로 통행료 (10건): 회수율이 250%인 울산선·경인선도 통행료를 받는다며 무료화나 인하를 요구하는 지적과 출퇴근 할인 축소, 부산 가락IC~서부산 구간 무료화 요청이 나왔다.

"특히 울산선과 경인선은 회수율이 250%나 돼요." (2021-10-08, 국토교통위원회, 신동근 위원, 회의록 44603)

2022년

읽은 발언 131건, 교통·SOC 관련 99건.

• 도시철도 재정과 무임수송 (24건): 서울교통공사 2021년 당기순손실 9644억 원(위원 인용) 중 무임수송 비중을 들어 교통시설특별회계 등으로 지원하자는 지적, 코레일과 달리 도시철도 공익서비스 손실은 보전하지 않는다는 지적, 민자에서 재정사업으로 바뀐 경전철(면목선, 난곡선)이 예타에서 다시 수익성 중심으로 평가된다는 지적, 역사 공기청정기 196억 원 사업이 다뤄졌다.

"그런데 2021년 한 해만 보더라도 당기순손실이 9644억 원입니다, 서울만." (2022-10-21, 국토교통위원회, 김병기 위원, 회의록 44858)

"그런데 문제는 뭐냐 하면 수익성이 부족해 가지고 재정사업으로 전환을 했는데 이걸 또 수익성 중심으로 평가를 하게 되면 이 지역은 교통 사각지대에서 벗어날 수가 없어요." (2022-10-24, 기획재정위원회, 정태호 위원, 회의록 44873)

• 광역교통 (21건): 고덕국제신도시 광역교통개선대책에서 북부 원도심 연결도로가 빠졌다는 지적이 국토교통위원회에서 세 차례 나왔고, 광역버스 운행 거리 50㎞ 기준, 서울시의 광역철도 평면환승 원칙, 대광위와 서울시의 협의 부족이 다뤄졌다.

"고덕신도시와 북부 원도심 간 교통 흐름을 원활하게 하고 도시의 균형발전을 위해서는 송탄출장소 앞 도로와 고덕국제신도시를 연결하는 도로가 꼭 필요합니다." (2022-10-04, 국토교통위원회, 홍기원 위원, 회의록 44722)

• 도로와 예타 면제 사업 (20건): 경부고속도로 완전 지하화 제안, 남북교류협력사업으로 예타가 면제된 문산-도라산 고속도로의 경위, 제5차 계획의 정체구간 개선 사업비 74%와 신설 노선 11개 중 10개가 수도권이라는 지적(위원 인용)이 나왔다.

"그런데 정체구간 개선 사업비도 여하튼 수도권에 74% 비중이 돼 있고 또 5차 계획에 포함된 신설 노선만 해도 11개 노선 가운데 공주-천안 노선을 제외하고는 10개가 다 수도권에 들어오더라고요." (2022-10-07, 국토교통위원회, 김두관 위원, 회의록 44747)

• GTX (15건): GTX-A 요금이 기존 도시철도의 약 2.4배라는 지적(위원 인용), GTX-D·E·F 노선은 확정·착공까지 오래 걸린다는 지적, GTX-C 정차역(의왕역, 상록수역)과 GTX-A 공사 지연 우려가 다뤄졌다.

"그런데 문제는 뭐냐 하면 이 D․E․F 노선이라는 것이 아시는 것처럼 준비하고 확정되어서 착공하는 데 굉장히 오래 걸린다는 겁니다." (2022-10-14, 국토교통위원회, 박상혁 위원, 회의록 44796)

• 철도 운영 (13건): 5분 이상 지연 기준으로 KTX 지연이 SRT의 약 4배라는 지적(위원 인용), 동력분산식 고속철도 136량 최저가 발주의 납품 실적 조건 누락, 철도차량 제작사 독점, SR 이용 증가가 경쟁이 아닌 수서 노선 신설 때문이라는 지적이 나왔다.

"그런데 본 위원이 코레일 국정감사에서 확인해 보니 코레일의 이번 입찰 조건에 납품 실적이 빠져 있습니다." (2022-10-21, 국토교통위원회, 김선교 위원, 회의록 44858)

• 민자고속도로 수요 예측과 MRG (5건): 민자고속도로 21개 중 18곳의 수요 예측이 빗나갔고 최근 5년 MRG로 1조 6000억 원이 들어갔다는 지적(위원 인용), 구리-포천 고속도로 통행료 인하 요구가 나왔다.

"MRG 방식이 폐지는 됐지만 앞으로 남은 기간 동안, 30년 동안은 이 규정을 적용하기 때문에 엄청난 천문학적인 나랏돈이 들어가게 됩니다." (2022-10-06, 국토교통위원회, 김학용 위원, 회의록 44737)

2023년

읽은 발언 190건, 교통·SOC 관련 163건.

• 서울-양평고속도로 (67건): 국토교통위원회 국토부 감사(10월 10일)와 종합감사, 행정안전위원회 경기도 감사, 기획재정위원회에서 종점을 강상면으로 바꾼 대안이 다뤄졌다. 국감 직전 B/C 발표와 근거 자료 미제출, 3기 신도시 발표 뒤 B/C가 0.67에서 0.82로 올라 예타 대상이 됐다는 지적, 대안이 원안보다 하루 6078대를 더 소화한다는 분석에 대한 의문, 노선 55% 변경, 예타 뒤 노선이 3분의 1 이상 바뀌면 기재부와 협의하게 한 규정이 제기됐다(모두 위원 인용). 다른 쪽에서는 B/C 분석은 타당성조사 마지막에 하는 것이라며 전문가 노선 검증으로 사업을 재개하자는 지적이 나왔다.

"그러니까 이게 3기 신도시 없는 상태에서 B/C가 0.67밖에 안 됐는데 그 이후에 인구 25만 명의 하남 교산하고 남양주 왕숙 이게 발표되면서 B/C가 0.82로 뛴 거예요." (2023-10-10, 국토교통위원회, 이소영 위원, 회의록 44891)

"사실상 B/C 분석은 다 아시다시피 사업타당성조사 전략환경영향평가 관계기관 협의를 모두 끝낸 마지막에 하는 것입니다." (2023-10-10, 국토교통위원회, 김정재 위원, 회의록 44891)

• 예타 기준과 지역 (75건): 배후 인구가 적을수록 경제성 분석이 불리해 수도권이 유리하다는 지적과, 2019년 개편 뒤 수도권에는 경제성·정책성만 적용돼 수도권 철도 노선이 다수 탈락했다는 지적이 함께 나왔다. 2008년 이후 개통한 고속도로 10개 중 예측 통행량을 채운 곳이 3개뿐이라는 지적(위원 인용)도 나왔다.

"배후 인구가 적을수록 경제성 분석이 불리하기 때문에 수도권이 유리할 수밖에 없어서 국토균형발전에 거꾸로 가는 측면이 있고요." (2023-10-19, 기획재정위원회, 주호영 위원, 회의록 44974)

"이렇게 현재 수도권에 적용되는 유독 높은 예타조사 기준이 적용된다면 신천-하안-신림선 이 광역철도 사업도 장담을 못 한다 이런 우려들이 있습니다." (2023-10-26, 기획재정위원회, 양기대 위원, 회의록 45025)

• 새만금 SOC 예산 삭감 (16건): 2024년도 새만금 SOC 예산이 요구액 대비 78% 삭감되고 연결도로 예산이 537억 원에서 11억 원으로 줄었다는 지적(위원 인용)과 이미 예타를 통과한 사업의 적정성 재검토에 대한 문제 제기가 나왔다. 여성가족위원회 잼버리 감사에서는 새만금 국제공항 집행률(2022년 결산 5.4%, 위원 인용)을 드는 지적이 함께 나왔다.

"며칠 후에 연결도로 예산 537억에서 11억을 남기고 98% 삭감합니다." (2023-10-26, 정무위원회, 김성주 위원, 회의록 45021)

"그래서 결국 새만금 국제공항이 예타 면제 대상이 됐지만 지금 집행률이 2022년 결산보고서에 보면 5.4%밖에 안 됩니다." (2023-11-02, 여성가족위원회, 조은희 위원, 회의록 45036)

• 버스·대중교통 요금 지원 (18건): 서울시 기후동행카드가 수도권통합환승할인제 합의상 사전 협의 없이 발표됐다는 지적, 경기패스·K-패스(국토부 K-패스 예산 500억 원, 위원 인용)의 할인 폭, 버스 준공영제 예산과 사모펀드, 산업단지 청년 교통비 지원 중단이 다뤄졌다.

"기후동행카드는 특히나 회의를 한 번 했는데 4일 뒤에, 9월 7일 날 회의를 하고 11일 날 서울시는 하겠다고 이거 발표를 한 거거든요." (2023-10-23, 국토교통위원회, 허종식 위원, 회의록 44992)

• 공항 (16건): 가덕도신공항 예산이 135억 원에서 5363억 원으로 41배 늘어난 반면 새만금 신공항 예산은 크게 줄었다는 지적, 가덕신공항 기본계획의 2065년 항공화물 수요(33만 5000t, 위원 인용), 제주 제2공항 전략환경영향평가 조건부 협의, 지방공항 적자와 활주로 이용률이 다뤄졌다.

"가덕도 신공항은 2023년도 예산 135억 원에서 41%가 증액된 게 아니고 41배가 증가해 가지고 5363억 원이 편성됐습니다." (2023-10-19, 기획재정위원회, 한병도 위원, 회의록 44974)

• 민자도로 통행료 (13건): 거가대교 통행료 1만 원의 배경(사업비 증액분 정부 부담 30%, 위원 인용)과 고속도로 승격, 구리-포천 고속도로 통행료(재정고속도로의 1.16배, 위원 인용), 고속도로 통행료 인상 계획 백지화 요구가 나왔다.

"그래서 여기에 대한 통행료가 구리-포천고속도로가 1.16배가 되는 겁니다." (2023-10-27, 국토교통위원회, 김민철 위원, 회의록 45031)

3. 해마다 되풀이된 쟁점

같은 제도나 사업에 대해 같은 성격의 지적이 다음 해 이후 국감에서 다시 나온 경우를 모았다. 2017~2023년은 교통 낱말이 세 번 이상 나온 발언에서, 2024·2025년은 전체 발언에서 위원 발언(위원장 포함)만 대상으로 했다(업무보고와 답변은 뺐다). 쟁점별 낱말로 발언 요지와 인용을 검색하고, 건수가 적은 해의 해당 발언은 읽어서 빗나간 것을 뺐다. MRG, 지방공항 적자, 수요 예측과 실제 이용 행은 4절 후보 판정 결과도 함께 썼다. 연도 옆 숫자는 근거 회의록 번호다(해마다 해당 발언이 많은 회의록 1~2개).

참고로 2024·2025년 국감에서 위원이 이전 국감의 지적을 직접 언급한 사례는 다음과 같다.

"그리고 도로공사 사장님께서도 지난 국감에서 고속도로 전기차 충전소에 대한 임대수수료 대폭 인하 필요성에 대해서 공감해 주셨습니다."
(2024-10-24, 국토교통위원회, 안태준 위원, 회의록 52022)

"지난해 1월 의정부에서 윤석열 대통령이 GTX-C 노선 착공식까지 열고 그해에 제가 지난해 국감 때 그 당시 장관님께 착공식 10개월 후에도 아직도 감감무소식이다 했고"
(2025-10-13, 국토교통위원회, 염태영 위원, 회의록 55622)

"반도체클러스터의 성공을 위해서는 인력 그다음에 용수·전력 이런 것도 필요하지만 철도망·도로망이 굉장히 필요하다 저는 이렇게 생각을 했고, 지난 국감에서는 GTX-A 라인을 연장하는 문제 또는 지선을 설치하는 문제에 대해서 이야기를 했는데요."
(2025-10-21, 행정안전위원회, 이상식 위원, 회의록 55642)

4. 국감에서 거의 다뤄지지 않은 주제(발언 건수)

방법: 2017~2025년 발언 6,047건 전체에서 주제별 낱말(예: 예타 면제와 개통·이용, 수요 예측과 이용 실적, 최소운영수입보장·MRG, 교통시설특별회계와 교통·에너지·환경세, 수송분담률, 출퇴근·통근 시간, 벽지노선·손실보상, 유지관리와 신규 건설, 교통사고 사망자, 지방공항과 적자)로 후보 발언 265건(서로 다른 발언 259건)을 뽑고(수요 예측과 이용 실적은 1차 후보 12건 뒤 낱말을 넓혀 9건을 더 뽑았다), 하나씩 읽어 주제에 해당하는지와 수치를 제시했는지를 판정했다. 판정 기준은 아래 표의 주제 설명과 같다. 단위는 발언 수다(공직자 답변·업무보고 포함, 같은 질의에서 여러 발언이 해당하면 각각 센다). '위원 발언'은 그 가운데 위원이 한 발언이다(위원장의 정리 발언은 넣지 않았다). 검색·분류한 범위에서 센 값이며, 발언 앞 4,000자만 검색했으므로 긴 발언 뒷부분의 언급은 빠질 수 있다. 수작업 판정이라 경계 사례는 몇 건 차이가 날 수 있다.

• SOC 유지관리 예산과 신규 건설 예산의 비중을 따진 발언은 후보 10건을 판정한 결과 없었다. 2025년에 노후 교량·터널과 포트홀 예산(4년간 예산 12.4% 증가, 발생 36.4% 증가, 위원 인용) 같은 지적이 나왔으나(1절 10번) 유지관리와 신규 건설의 예산 비중을 견준 발언은 아니었다.
• 예타 면제 사업의 개통·준공 뒤 성과를 점검한 발언은 후보 64건 중 1건이다(2025 회의록 55509, 예타 면제로 개통한 강릉선 KTX의 예타 B/C 0.11과 이용객 22배 증가, 위원 인용). 예타 면제를 요구하거나 면제 규모를 비판한 발언은 2018~2025년 해마다 나왔고(3절), 나머지 후보는 면제 건의·요구나 면제 규모에 관한 발언이었다.
• 교통시설특별회계의 재원 구조를 다룬 발언은 3건이다. 2017 회의록 40905(교통·에너지·환경세가 전액 교통시설특별회계로 운영되며 15조 원이 넘는다), 2020 회의록 44437(교통·에너지·환경세의 80%가 교통시설특별회계로 간다), 2023 회의록 44991(수도권 통합요금제 재원을 위해 공공교통특별회계로 전환하자는 제안)이며 모두 위원 발언이다.
• 벽지노선·비수익 노선(버스·철도) 손실보상 6건 중 위원 발언은 4건이고, 수치를 제시한 발언은 2건이다(2018 회의록 41173 철도 벽지노선 경영손실 보전 1613억 원, 2025 회의록 55622 벽지노선 지원 감소와 공항버스 운행 횟수, 위원 인용).
• 개통한 노선·공항의 실제 이용과 예측 수요를 비교한 발언 13건은 2017년 2건, 2018년 4건, 2019년 2건, 2020~2023년 해마다 1~2건이다(2011년 이후 개통한 일반국도 중 교통량이 예측의 50% 미만인 곳 34.1%, 사후평가 철도 36개 노선 중 26개가 예측과 30% 이상 차이, 2021년 일산대교 실제 통행량이 추정치의 절반, 2022년 민자고속도로 21곳 중 18곳의 수요 예측이 빗나감, 2023년 2008년 이후 개통 고속도로 10개 중 3개만 예측 통행량 충족 등, 모두 위원 인용). 1차 후보 낱말(12건 가운데 7건 해당)로는 2020년 이후 발언이 걸리지 않아 '추정 통행량', '예측 대비', '예상 승객' 같은 낱말로 후보 9건을 더 뽑아 6건을 더했다(신분당선 협약수입 대비 실제 운영수입을 다룬 2024년 발언은 수입 비교라 넣지 않았다). 2024·2025년에는 나오지 않았다. 3절의 '교통 수요 예측의 적정성과 재검증(개통 뒤 이용 실적, 개항 전 수요 재추정)' 행은 개항 전 공항의 수요 재추정을 다룬 발언까지 넣어 센 것이라 이 행과 연도가 다르다.
• 대중교통 수송분담률 8건 중 위원 발언은 3건(2018 세종 승용차 분담률과 광주 도시철도 1호선 3.5%, 2019 대전 25.7%, 위원 인용)이다. 나머지 5건은 국가철도공단(철도 수송분담률 11.5%를 2050년까지 30% 이상으로)과 대전·광주의 보고·답변이다. 2023~2025년에는 나오지 않았다.
• 광역 통근·출퇴근 시간을 수치로 제시한 발언 11건은 모두 위원 발언이며 2017~2025년에 흩어져 있다(2020년과 2024년 0건). 수도권 주민 평균 통근 시간 58분, OECD 평균 28분(2017 회의록 40951, 위원 인용) 등이다.
• 지방공항 적자·이용 실적 20건 중 위원 발언은 14건이다. 2017년 5건, 2024년 4건, 2025년 3건이 많고 2020년에는 나오지 않았다.
• 교통사고 사망자 감소 목표와 실적 22건 중 위원 발언은 1건(2019 회의록 41256)이다. 나머지 21건은 한국교통안전공단·도로교통공단·경찰청의 업무보고와 답변이다.
• 민자사업 재정지원(최소운영수입보장 등) 규모 24건은 모두 2017~2022년이고 2023~2025년에는 나오지 않았다. 2025년 수도권 제1순환고속도로 북부 민자구간의 후순위 채권 이자를 다룬 발언(1절 7번)은 재정지원 규모를 다룬 발언이 아니어서 이 수와 따로 정리했다.

검토 범위

• 추출: 국회 회의록 DB의 2017~2025년 국정감사 발언 가운데 교통·SOC 낱말 하나 이상과 예산·사업 낱말이 발언 앞 4,000자에 함께 나온 6,047건(연도별 2017 735, 2018 861, 2019 728, 2020 628, 2021 523, 2022 597, 2023 795, 2024 629, 2025 551).
• 읽은 범위: 2024·2025년은 전부(629건, 551건), 2017~2023년은 교통 낱말이 세 번 이상 나온 1,051건(연도별 2017 140, 2018 192, 2019 160, 2020 125, 2021 113, 2022 131, 2023 190). 읽은 발언마다 관련 여부, 쟁점 분류(19개), 요지, 공직자 답변 여부, 수치, 원문 인용, 다룬 사업·노선 이름을 기록했다. 모두 2,231건이다.
• 관련 발언(연도별): 2017 115, 2018 161, 2019 101, 2020 86, 2021 91, 2022 99, 2023 163, 2024 352, 2025 304. 2017~2023년은 낱말이 세 번 이상 나온 발언만 읽었으므로 2024·2025년과 건수를 바로 비교할 수 없다.
• 검색은 발언 앞 4,000자를 대상으로 했다. 긴 발언 뒷부분에서만 교통·SOC를 다룬 경우는 추출에서 빠질 수 있다.
• 인용은 모두 회의록 원문(해당 회의록 번호의 발언 본문)의 부분 문자열인지 프로그램으로 대조했다.
• 위원 발언은 정당 표시 없이 적었고, 공직자는 회의록의 직함과 이름으로 적었다.