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교통·SOC 예산 평가·감사 1차 문서 모음

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작성: 개혁연구원 · 2026. 10. 20.← 주제 화면

교통·SOC 예산 평가·감사 1차 문서 모음

작성: 개혁연구원 · 2026. 10. 20.

구성

  • 제1부: 국회예산정책처 예산안·결산 분석
  • 제2부: 감사원 감사결과
  • 제3부: KDI 예비타당성조사 결과
  • 검토 범위

공통 원칙: 인용은 원문 그대로 옮겼다(PDF 추출 줄바꿈을 잇고 각주 표지는 뺐다). 띄어쓰기는 원문을 따랐다. 다만 원문 조판에서 한 문단 전체에 띄어쓰기가 없는 인천 사례(제2부 B5)는 읽을 수 있게 띄어 적었다. 쪽은 각 문서의 인쇄 쪽 번호로 적었다(p.N). KDI 예비타당성조사 보고서의 요약 부분은 쪽 번호가 따로 매겨져 있어 '요약 p.N'으로 적었고, 각주에서 옮긴 것은 쪽 뒤에 '각주'를 붙였다. 수치는 원문 표·본문에 적힌 값이다. 문서마다 기준 연도와 집계 기준(예산안, 결산, 조사 시점의 불변가격, 사업계획서와 조사 결과)이 달라 같은 사업도 값이 다르게 나온다. 같은 항목이 문서마다 다르게 적힌 경우에는 각 문서의 표기를 그대로 옮겼다.

핵심 내용 요약

  1. 국회예산정책처는 2021~2025년 예비타당성조사 절차가 끝난 철도건설 사업 21개 중 14개(66.7%)가 「예비타당성조사 운용지침」의 상한인 24개월을 넘겼다고 적었고, 이를 철도기본계획수립 사업의 연례적 집행 부진 원인 중 하나로 보았다(제1부 N1). 제2차 고속도로 건설계획 사업 37건 중 예비타당성조사에 착수한 사업은 16건(43.2%)이다(제1부 N2).
  2. 민자고속도로 통행료 미인상에 따른 보전액은 2021년 295억 7,300만원에서 2025년 1,326억 5,000만원으로 4.5배가 됐고, 2025년 전체 손실보전액의 84.1%를 차지했다. 국토교통부는 통행료가 공공요금 성격이어서 적정 수준에서 관리한다는 입장을 밝혔다(제1부 N1).
  3. GTX-A는 2025년 추정 순운영이익 감소분 1,637억 1,000만원 중 717억 6,100만원(43.8%)이 지급됐다(제1부 N1). GTX-C는 공사비 현실화를 두고 국토교통부와 기획재정부의 입장이 다르다(제1부 N2).
  4. 가덕도신공항 2026년도 예산안은 6,889억 7,900만원이다. 시공사가 당초 84개월보다 2년 늘어난 108개월의 공사기간을 요구했고, 수의계약 절차가 중단됐다(제1부 N2). 가덕도 신공항철도 연결선 예비타당성조사의 B/C는 KDI 보고서에 0.98로(제3부 K3), 국회예산정책처 결산 분석의 예비타당성조사 결과 표에는 0.95로 적혀 있다(제1부 N1). AHP는 두 문서 모두 0.603이다.
  5. 감사원은 양양공항과 무안공항의 이용객 수가 당초 예측치의 12.5%, 8.6%이고 2015~2024년 누적적자가 각각 1,447억 원, 1,679억 원이라고 적었다. 감사원이 다시 추정한 울릉·흑산공항 여객수요(목표연도 2050년)는 국토교통부의 당초 예측보다 각각 49%, 83% 작았다(제2부 B3).
  6. 광역교통망 감사에서 감사원은 제3차 광역교통시행계획 사업의 58%, 수도권 택지지구 광역교통개선대책 사업의 27%가 계획보다 지연되고 있고, 광역교통시설부담금 산정기준인 '㎡당 표준개발비'가 2013년 이후 동결돼 있다고 지적했다. 지적 건수는 같은 쪽 본문에 "총 21건"으로, 분야별 감사결과 총괄표 합계에는 16건으로 적혀 있다(제2부 B4).
  7. 철도시설 안전관리 감사에서 위법·부당사항 45건이 확인됐다. 유인운전 차량 3,051칸의 98.7%(3,011칸)는 운전실 CCTV가 설치되지 않았거나 운영되지 않고 있었고, 국토교통부는 CCTV 설치면제조항을 삭제하는 시행령 개정 계획을 답변했다(제2부 B1). 고속국도 시공단계 감사에서는 37건이 지적됐다(제2부 B2).
  8. 서울시 시내버스 준공영제는 2015~2019년 표준운송원가가 총 340억여 원 과다 정산·지급됐다(제2부 B6). 정부는 2017~2021년 저상버스 도입 보조사업 등에 2,935억 원을 투입했고, 감사원은 보급량 중심 관리로 특정 노선·시간에 편중 배차되는 문제를 통보했다(제2부 B5).
  9. KDI 예비타당성조사의 경제성 분석 결과 B/C는 위례신사선 1.06(AHP 0.636), 서울 5호선 김포·검단 연장 0.65(AHP 0.551), 평택~부발 단선전철 0.64(AHP 0.419)다(제3부 K1, K2, K4). 국회예산정책처 결산 분석의 표에는 평택~부발 단선전철이 '탈락'으로 적혀 있다(제1부 N1).

제1부 국회예산정책처 예산안·결산 분석

N1. 2025회계연도 결산 위원회별 분석 [국토교통위원회] (결산분석시리즈 Ⅳ)

인용

  • "철도기본계획수립 사업은 연례적으로 집행이 부진한 것으로 나타나고 있는 데, 철도건설 사업의 예비타당성조사 수행기간이 「예비타당성조사 운용지침」에서 정한 상한인 24개월보다 지연되는 것이 집행부진의 주요한 원인 중 하나로 판단되므로, 국토교통부는 정밀한 사업기획을 통해 사업계획 변경을 최소화하는 등 예비타당성조사 지연 요인을 줄이기 위해 노력할 필요가 있다." (p.93)
  • "해당 기간 중 예비타당성조사 절차가 완료된 철도건설 사업은 총 21개인데, 이 중 전체의 3분의 2에 해당하는 14개 사업이 24개월을 초과하여 장기간 예비타당성조사 절차를 수행한 것으로 확인된다." (p.95)
  • "이처럼 음의 세계잉여금이 발생하는 경우 사업의 이월이 이루어졌음에도 그에 필요한 재원은 다음 연도로 이월되지 못하는 이른바 ‘세입 재원 없는 세출예산의 이월’이 발생할 수 있다." (p.117)
  • "정부는 민자고속도로 공공성 강화 정책에 따라 민자도로 운영지원 사업을 통해 협약통행료와 징수통행료 간 차액을 재정으로 보전하고 있으나, 통행료 미인상분 보전으로 인한 재정지출 규모가 빠르게 증가하고 있으므로, 국토교통부는 이용자 부담 및 재정부담 사이의 균형을 고려한 징수통행료 조정방안을 검토할 필요가 있다." (p.133)
  • "이는 명절 통행료 면제 등 일시적 정책보전 소요 대비 협약통행료와 징수통행료의 구조적 차이에 따른 상시적 보전 소요가 빠르게 증가하고 있음을 의미한다." (p.134)
  • "이로 인한 민자도로 사업자의 손실은 일반 재정지출을 통해 보전되는 구조이므로 민자고속도로를 이용하지 않는 국민이 부담을 분담하게 되는 결과를 가져온다는 점도 충분히 고려될 필요가 있어 보인다." (p.137)
  • "이처럼 국토교통부가 추정 손실보전금의 일부만 지급하고 있어 GTX-A 전구간 개통 이후 손실보전 규모가 재산정·확정되면 수천억원에 달하는 손실보전금과 지연이자를 일시에 지급하게 됨에 따라 재정부담이 가중될 우려가 있으므로, 국토교통부는 적정 규모의 손실보전금 예산을 편성·집행할 필요가 있어 보인다." (p.143)
  • "국토교통부는 민자철도 사업자가 연계 노선 개통 지연을 이유로 제기한 손실보상 관련 소송에서 연이어 패소하여 재정부담이 가중되고 있는데, 이는 철도건설사업 지연 등 국토교통부의 미흡한 사업관리에서 비롯된 측면이 있으므로, 국토교통부는 철도건설사업의 계획 및 관리를 강화할 필요가 있다." (p.147)
  • "서산공항 건설사업은 예비타당성조사 미통과(’23. 5.)로 인하여 사업 재기획을 통해 총사업비를 예비타당성조사 대상 기준 미만인 484억원으로 기획하여 추진해 왔으나, 현장여건 변경 등으로 인해 총사업비가 500억원 이상으로 증가할 가능성이 있으므로, 「국가재정법」 제50조제2항에 따른 타당성재조사 대상 여부를 검토하는 등 절차에 부합하게 사업을 추진할 필요가 있다." (p.163)
  • "국토교통부는 지방비 등 예산이 편성되지 않았음에도 교통카드 사업자가 환급금을 선지급하는 일이 재발하지 않도록 사업 집행절차를 개선할 필요가 있고, 모두의 카드 혜택 확대 등에 따라 지자체의 재정부담 규모 또한 증가하고 있으므로 지방비 편성이 원활하게 이루어질 수 있도록 지자체별 재정 여력 및 부담 수준 등을 종합적으로 고려하여 국고보조율을 차등화하는 등 적정 지방비 확보 방안을 마련할 필요가 있다." (p.168)

관련 수치

  • 철도건설사업 예비타당성조사 소요기간(2021~2025년 완료 21건): 12개월 초과 24개월 이내 6건(28.6%), 24개월 초과 14건(66.7%). (p.95)
  • 2025회계연도 철도기본계획수립 대상 사업의 예비타당성조사 결과 표(소요기간, B/C, AHP, 결과): 가덕도신공항 철도 연결선 25개월, 0.95, 0.603, 통과. 평택~부발 단선전철 45개월, 0.64, 0.419, 탈락. 삼척~강릉 고속화 36개월, 0.4, 0.527, 통과. 광주~나주 광역철도 25개월, 0.56, 0.474, 탈락. 부산~양산~울산 광역철도 25개월, 0.49, 0.502, 통과. 서부권 광역급행철도 25개월, 0.9, 0.547, 통과. (p.95)
  • "교통시설특별회계의 세계잉여금은 △4,163억 4,900만원이다." 도로계정의 "세계잉여금은 △5,335억 9,100만원이다." (p.116)
  • "교통시설특별회계는 2018년부터 2021년까지 4년간 연속하여 음의 세계잉여금이 발생한 이력이 있다." (p.118)
  • 민자도로 운영지원: 2025회계연도 "본예산에 1,915억 9,700만원이 편성" (p.131)
  • "통행료 미인상에 따른 보전액은 2021년 295억 7,300만원에서 2025년 1,326억 5,000만원으로 5년 사이 4.5배 증가하였으며, 2025년에는 전체 손실보전액의 84.1%를 차지하였다." (p.134)
  • 민자철도 운영지원: "본예산에 9,170억 6,000만원이 편성되었고, 전년도 이월액 141억 4,600만원을 포함한 예산현액 9,312억 600만원 중 9,303억 7,800만원(99.9%)이 집행" (p.138)
  • GTX-A: "2025년 기준 추정 순운영이익 감소분은 1,637억 1,000만원인데, 국토교통부는 이 중 43.8%에 해당하는 717억 6,100만원만 지급한 것으로 확인된다." (p.142) 민자구간 이용량은 "2026년 4월 5주차 평일기준 69,168명/일로 예측수요(50,037명/일) 대비 138.2%"이고, "2026년도 예산에도 추정 순운영이익 감소분의 64.0%에 불과한 750억 5,400만원을 계상"했다. (p.143)
  • 영동대로 지하공간 복합개발: "3공구 지하 5층 승강장부 기둥(80본)의 철근 절반이 누락되는 시공 오류가 확인되었다." (p.144)
  • 민자철도 손실보상 소송: 신분당선 "326억원(원금 218억원 및 이자 108억원)을 지급", 경기철도 "배상금 116억원(원금 110억원 및 이자 6억원)을 공탁" (p.147)
  • 서산공항 예비타당성조사(’23. 5.): "총사업비 532억원, B/C 0.81, AHP 0.456" (p.164 각주)
  • K-패스(현 모두의 카드): "2025년 말 K-패스(現 모두의 카드) 가입자 수는 426만 7,000여명", "대중교통비 환급액은 총 4,729억 9,400만원으로 이 중 정부가 2,241억 4,800만원을 보조하고, 지자체가 2,488억 4,800만원을 부담", "수도권 지역(서울·인천·경기)에 지급된 환급금 지급액은 3,854억 500만원으로 전체 환급액의 81.5%" (p.168)
  • 교통약자 이동편의 증진: "2025회계연도 본예산은 2,264억 1,200만원이 편성되었고, 예산현액 2,238억 2,900만원 중 2,109억 1,500만원(94.2%)을 집행" (p.173)

관계기관 의견

  • 민자고속도로 통행료: "국토교통부는 협약통행료와 징수통행료 간 격차 확대에 따른 정부의 재정부담 증가 우려에 대하여 고속도로 통행료는 공공요금의 성격을 가지고 있으므로 이용자 부담 완화를 위해 적정한 수준에서 관리하고 있다는 입장을 밝혔다." (p.137)
  • 같은 쪽 각주: "국토교통부는 고속도로 통행료 정책은 국민의 교통기본권과 직결되므로 수익자 부담 원칙만을 우선하기는 어려운 측면이 있으나, 민자고속도로에 대한 재정지원 증가 추이를 분석하고 재정지원 효율화 방안을 모색하기 위한 연구용역을 수행 중에 있다고 밝혔다." (p.137 각주. 연구용역은 한국교통연구원이 수행하는 「민자고속도로 재정관리 효율화 방안 연구」다.)
  • GTX-A 손실보전: "국토교통부는 수요 불확실성 및 재정 여건 등을 고려하여 추정 순운영이익을 전부 지급하지는 않는다는 입장이다." (p.143)

N2. 2026년도 예산안 위원회별 분석 [국토교통위원회] (예산안분석시리즈 Ⅳ)

인용

  • "가덕도신공항 부지조성공사의 적정 공사기간에 대한 시공사와의 입장 차이로 인해 수의계약 절차가 중단된 상황이므로, 국회 예산안 심의과정에서 국토교통부의 사업 정상화 방안에 따른 사업 일정에 맞추어 2026년도 예산안 규모의 적정성이 검토될 필요가 있다." (p.114)
  • "부지조성공사 기본설계 수의계약 절차 진행 과정에서 시공사가 당초 84개월보다 2년 연장된 108개월의 공사 기간을 요구하였던 근거도 대규모 해상매립이 이루어지는 사업부지의 특성상 연약지반 안정화 기간 확보 등을 위하여 공사기간 연장이 불가피하다는 이유였다." (p.117)
  • "다만, 이 과정에서 적정 공사 기간을 도출하는 것은 물론이고 사업부지 특성과 공사의 기술적 난이도를 고려하여 현재 책정된 총사업비의 적정성에 대한 검토도 이루어질 필요도 있어 보인다." (p.117)
  • "다만, 당초 시공사 선정 과정에서도 네 차례에 걸친 유찰 끝에 수의계약으로 전환되었던 만큼 새로운 시공사 선정도 난항을 겪을 가능성이 있다." (p.117 각주)
  • "고속도로건설 사업의 경우 제1차·제2차 고속도로 건설계획 대비 추진 실적이 부진한 상황이므로, 국토교통부는 계획 수립 시 이행 가능성에 대해 면밀하게 검토할 필요가 있으며, 정부는 SOC 건설사업의 과도한 지연을 방지하기 위해 예비타당성조사 제도개선 등 노력을 기울일 필요가 있다." (p.137)
  • "다만, 예비타당성조사를 신청하였더라도 실제 예비타당성조사에 착수한 사업은 16개(43.2%)에 불과하여 제2차 계획사업 중 절반 이상이 예비타당성조사를 거치지 못한 것으로 확인되었다." (p.138)
  • "예비타당성조사를 통과한 사업은 총 16개(69.9%) 사업이었으며, 이 중 2건의 사업만이 현재 착공하여 공사 중에 있는 것으로 확인되었다." (p.140)
  • "국토교통부는 GTX-C 사업의 안전 및 품질 확보 등을 위하여 공사비 현실화가 필요하다는 입장이나, 기획재정부는 실시협약 체결 등을 이유로 공사비 현실화는 불가능하다는 입장이므로, 정부는 주무관청과 재정당국 간 이견을 조속히 해소하여 사업 지연이 장기화되고 있는 GTX-C 사업에 대한 불확실성을 해소할 필요가 있다." (p.149)
  • "이는 코로나19 이후 공사비가 급등하면서 사업성이 악화되었으나 총사업비는 2019년 불변가격 기준으로 책정되어 있어 수익성을 담보할 수 없게 됨에 따라 착공에 필요한 시공계약 및 금융약정이 체결되지 못하고 있기 때문이다." (p.149)
  • "이미 2023년 8월 실시협약이 체결된 GTX-C 사업은 특례 적용대상에서 제외되었다." (p.150)

관련 수치

  • 가덕도신공항: "2026년도 예산안은 전년 본예산 및 제2회 추경 대비 2,473억 1,800만원 증액된 6,889억 7,900만원이 편성되었다." 총사업비는 15조 6,580억원, 사업 기간은 2023년부터 2032년까지로 계획돼 있다. (p.113)
  • 가덕도신공항 입찰: "1차 경쟁입찰은 무응찰로 유찰되었으며, 2~4차 경쟁입찰은 단독응찰로 유찰되었다." (p.117 각주) 공사기간 토론회에서 "공단은 공사기간 111개월 필요성을 제기하였고, 부산시는 84개월 원안을 고수"했다. (p.117)
  • 고속도로 건설 소요기간(국토교통부 설명): "총 114~142개월(약 10~12년) 정도가 소요된다" (p.138)
  • 제2차 고속도로 건설계획(2025년 9월 기준): 계획 37건, 예비타당성조사 신청 25건(67.6%), 착수 16건(43.2%), 통과 10건(27.0%). (p.138 표)
  • 제3차 국가철도망구축계획: "35건의 철도건설 신규사업 중 82.9%인 29개 사업에 대해서 예비타당성조사 신청이 이루어졌으며, 조사 신청이 이루어진 모든 사업이 조사대상으로 선정된 것으로 확인된다." (p.139)
  • 제1차 고속도로 건설계획: "총 23개(신설사업 13건, 확장사업 10건)의 사업이 포함" (p.140)
  • GTX-C: 총사업비 "4조 6,084억원(’19.12월 불변가 기준)", 공사기간 "착공 후 60개월" (p.147). "’18. 12. : 예비타당성조사 통과(B/C 1.36)", "’23. 8. : 실시협약 체결". 물가특례는 "4.4%를 추가로 반영하여 사업비를 현실화하는 물가특례 제도"다. (p.150)

관계기관 의견

  • 가덕도신공항 공사비 편성: "국토교통부는 해당 공사비는 인허가와 관련 없는 우선시공분 착공(2026년 10월 예정)에 소요되는 예산을 편성한 것으로 선금 지급 등을 통해 집행에 차질이 없도록 하겠다는 입장이다." (p.114~115)
  • 가덕도신공항 침하 우려: "일상적인 유지보수는 공항 운영 중에 가능하므로 유지보수에 따른 공항 폐쇄 등의 우려는 없다는 입장이다." (p.116)
  • 가덕도신공항 공사기간: "국토교통부는 신공항건설공단이 발표한 공사기간 111개월은 가덕도신공항 기본계획 및 이전 시공사의 기본설계(안) 등을 바탕으로 제시된 기초자료로서 확정된 공사기간이 아니라고 설명하였으며" (p.117)
  • GTX-C: "국토교통부는 현재의 사업비 수준으로는 착공을 하더라도 시공 안전 및 품질 확보가 어려운 상황이라는 입장이다." "다만, 기획재정부는 공사비 급등을 알고서도 실시협약을 체결한 사업에 대해서는 공사비 급등을 이유로 총사업비를 증액할 수 없다는 입장이다." (p.150)

제2부 감사원 감사결과

B1. 철도시설 안전관리 실태 점검 (특정사안감사)

인용

  • "민자사업인 신안산선 공사 시행사 등이 공사 중 지표침하 및 지하수위 계측을 제대로 하지 않아 공사중지 기준을 넘었음에도 공사를 지속하거나, 계측기준 등을 승인 없이 임의로 완화하여 공사를 지속하였는데, 이에 대한 국토교통부(이하 “국토부”라 한다) 및 소관 지자체의 관리･감독 미흡" (p.6)
  • "한국철도공사(이하 “코레일”이라 한다)는 담당 직원의 업무 태만으로 정밀안전진단에서 폐차대상으로 확정된 화차 5대를 총 22회 운행" (p.6)
  • "코레일은 국토부에 변경신고 내지 인증을 받지 않고 정비사업장의 정비인력을 변동한 후 정비사업을 수행하여 차량 운행 중 고장사고가 발생" (p.6)
  • "코레일과 에스알은 국토부의 변경승인을 받지 않고 부품분해 정비주기를 연장하거나 주요 부품을 관리대상에서 삭제하여 차량 운행 중 고장사고가 발생" (p.6)
  • "코레일은 음주상태로 추정되는 기관사에 대한 음주검사를 제대로 수행하지 않아 전동차(서울 1호선, 구로역)를 184분간 운행" (p.6)
  • "국토부는 국회･감사원 등이 수차례 지적한 운전실 CCTV 설치를 제대로 추진하지 않음" (p.6)
  • "코레일 등 12개 철도운영자는 철도사상사고 발생사실을 국토부에 보고하지 않아 예방책 마련 미흡" (p.7)
  • "그 결과 2025년 4월 기준으로 22개 철도운영기관 중 동력차를 보유･운영하는 18개 철도운영기관의 운전실 차량 3,501칸 중 유인운전 차량 3,051칸의 98.7%(3,011칸)에는 CCTV가 설치되지 않거나(1,300칸), 설치되었어도 운영되지 않고 있어(1,711칸), 열차운행 중 휴대전화 사용 등으로 전방주시의무 태만 위험을 낮추지 못하고 있는 실정이다." (p.119~120)

관련 수치

  • "감사결과 [표 5]와 같이 총 45건의 위법·부당사항이 확인되었다." (p.6)
  • 실지감사: "2025. 4. 28.부터 6. 13.까지 총 25일간 감사인원 총 30명이 실지감사를 하였다." (p.3)
  • 신안산선 복선전철 민간투자사업: "총사업비: 3조 3,465억 원", "공사기간: 2019년부터 2026년까지", "운영기간 40년". 각주에 "이 중 1조 6,316억 원이 건설보조금임"이라고 적혀 있다. (p.9)
  • 신안산선 안전관리계획: 국토교통부가 "9개 공구에 대한 안전관리계획을 81회 승인(변경 포함)"했다. (p.31)

관계기관 의견

  • 한국철도공사(부적합 화차): "한국철도공사는 정밀안전진단 결과 부적합판정 차량 27칸에 대해 운행중지 및 폐차조치를 하지 않고 이 중 5칸을 22회 운행한 사실을 인정하면서, 2025. 6. 10. 27칸에 대하여 폐차완료하였으며." (p.45)
  • 국토교통부(운전실 CCTV): "국토부는 감사결과를 수용하면서 2025년 10월까지 입법예고를 실시하여 의견수렴 절차를 거친 후 규제심사 및 법제처 심사를 진행하고, 2026년 2월경 이 건 CCTV 설치면제조항을 삭제하는 ｢철도안전법 시행령｣을 개정･공포하겠다고 답변하였다." (p.120)

B2. SOC Ⅱ-③ 고속국도(시공단계) 건설사업관리 실태 (성과감사)

인용

  • "고속국도는 2023년 말 기준 43개 노선(연장 4,972㎞)이 운영되어 연간 22억 대의 차량이 이용하고 있고, 최근 5년간 고속국도 건설에 투입되는 예산도 20조 7,870억 원에 달하고 있는 등 사회·경제적으로 큰 영향을 미치고 있다." (p.1)
  • "하지만 이러한 운용 방식은 발주청이 시공사를 직접 관리해 협의 체계가 간소화되는 등 장점도 있지만, 한국도로공사의 고정된 조직체계에 따른 인력 운용의 비효율성 및 건설업체 관리 부실 등 부작용도 초래하고 있어" (p.1)
  • "감사결과 [표 6]과 같이 중대한 과실 및 근본적인 개선이 필요한 10건은 감사원이 직접 처리하였고, 일반적인 설계 불합리, 부실시공 우려 등 27건에 대하여는 2025. 9. 22. 한국도로공사가 자체 처리하도록 대행감사를 의뢰하였다." (p.13)
  • "일체형 작업발판 설계변경 시 시장가격을 반영하여 정당하게 결정된 설계단가가 있는데도 실제 거래실태와 다른 견적서를 첨부해 단가·물량을 부당 변경하고, 안전 확보에 중요한 시설을 설치하지도 않고 기성금을 지급" (p.14)
  • "연약지반 처리를 위한 흙쌓기 물량에 이미 반영된 쇄석매트 물량을 중복 계상하거나 터널 시공물량을 정산하지 않고 실제보다 과다 지급하고, 터널 라이닝 최적화 방안을 설계에 반영하지 않는가 하면, 세부 내역별로 작성할 수 있는 비점오염저감시설을 총계방식으로 산정해 예산 낭비 우려" (p.14)
  • "공사감독자 배치계획을 부실하게 수립하고, 감독 인력을 비효율적으로 배치해 공사량이 많은 기간에 감독 인력을 부족하게 배치하는가 하면, 공사감독자가 대체근무자 없이 휴가·외출 등으로 현장을 이탈하거나 위험등급별 현장관리기준의 위험도를 낮게 관리하는 등 감독체계를 부적정하게 운영해 사고위험 상존" (p.14)
  • "그런데 김포파주사업단은 2021년부터 2024년까지 4차례에 걸쳐 조립형 작업발판을 일체형 작업발판으로 설계변경하면서 시공사가 설계내역서에 조립형 작업발판용 가설계단(2,896백만 원)은 그대로 둔 채 조립형 작업발판만 삭제(일체형 작업발판 추가)하여 설계변경 승인을 요청하였는데도 이를 그대로 승인하였다." (p.28)

관련 수치

  • 점검 대상: "시공 중인 4개 고속국도 건설사업" (p.13)
  • 지적사항 총괄표(건수, 문책 건수, 문책 인원, 시정, 주의, 통보): 합계 37, 2, 1(2), 14, 11, 11. 감사원 직접 처리 10, 2, 1(2), 2, 4, 3. 대행감사 27, -, -, 12, 7, 8. (p.13)

B3. 지방공항 건설사업 추진실태(Ⅳ공항-①,②,③) (성과감사)

인용

  • "가장 최근에 개항한 양양공항(2002년 4월 개항)과 무안공항(2007년 11월 개항)의 경우 수요예측 실패로 당초 예측치 대비 이용객 수가 각각 12.5%, 8.6%에 그쳐 이에 따른 누적적자(2015~2024년)가 각각 1,447억 원, 1,679억 원에 달하는 실정이다." (p.1)
  • "그런데도 국토교통부는 수요예측의 신뢰성과 지방공항 운영의 재무성을 제고하는 방안을 마련하지 않은 채 기왕의 방식으로 지방공항 건설사업을 추진하고 있어, 한국공항공사의 재무적 건전성이 더욱 악화될 전망이다." (p.1)
  • "국토부는 울릉･흑산공항 여객수요 예측을 위해 해당 도서지역의 총여객수요와 공항건설에 따른 여객수요의 교통수단 전환율(해운→항공)을 추정하면서, 총여객수요는 해수부와 정합성을 맞추지 않았고 전환율은 항공에 유리하게 산정하여 공항 여객수요 과다 산정" (p.19)
  • "국토부는 총여객수요와 교통수단 전환율(해운→항공)의 곱으로 도서공항 여객수요를 산정하면서 해수부의 항만 개발계획과 다르게 총여객수요를 예측하였고, SP 설문조사 시 항공에 유리한 시나리오만 선정·분석하여 전환율을 과다 추정하는 등의 문제점이 확인되었다." (p.30)
  • "울릉･흑산공항의 여객수요(목표연도 2050년)가 당초 국토부의 예측치 대비 각각 49%(울릉), 83%(흑산) 감소하는 등" (p.30)
  • "그 결과 한국공항공사가 적자가 예상되는 울릉공항 등 3개 공항에 대해 투자사업 심의위원회 및 이사회의 심의를 부실하게 운영함으로써 공사의 재무 상황이 더욱 악화될 것으로 전망된다." (p.40)
  • 한국공항공사 2024년 보고서를 인용한 각주: "2030년까지 아무런 대책 없이 울릉공항, 흑산공항, 새만금공항, 제주 제2공항, 대구경북통합신공항 건설사업에 공항운영자로 참여하여 일반구역 시설 사업비를 투자할 경우, 한국공항공사는 영업이익으로 차입금 이자도 갚지 못하는 한계기업에 도달할 수 있다고 지적하고 있음" (p.40 각주)
  • "국토부가 공항 건설사업 사후평가 제도의 운영관리를 소홀히 함에 따라 사후평가제도가 당초 취지에 맞지 않게 제 기능을 발휘하지 못하고 있었다." (p.47)
  • 민간항공기 조종사 20명 설문: "95%(19명)는 “공항의 지속가능한 운영과 항공기의 안전한 운항을 위해서 활주로 길이를 연장할 필요가 있다”라고 답변하였다." (p.55)

관련 수치

  • "한국공항공사는 2025년 현재 운영 중인 15개 공항 중 인천국제공항을 제외한 14개 지방공항을 운영하고 있으나, 3개 핵심공항(김포･김해･제주공항)을 제외한 11개 공항에서 최근 10년간(2015~2024년) 운영 적자가 지속적으로 발생" (p.1)
  • 2020~2024년 시설 유지보수 비용: "김포･김해･제주공항은 5,375억 원이고, 나머지 11개 공항은 2,120억 원이었음" (p.1 각주)
  • 양양공항은 "2020년 여객 수를 305만 명으로 예측하였으나 개항 후 최대 여객 수는 38만 명(2022년)", 무안공항은 "2020년 여객 수를 1,037만 명으로 예측하였으나 개항 후 최대 여객 수는 89만 명(2019년)"이다. (p.1 각주)
  • 국토교통부가 추진하는 지방공항 8곳: "울릉공항, 흑산공항, 새만금공항, 가덕도신공항, 제주 제2공항, 대구경북통합신공항, 백령공항, 서산공항" (p.1 각주)
  • 감사결과: "주의 6건, 통보 6건 등 총 12건의 위법·부당사항을 확인" (p.19)
  • 사후평가: "2000년 이후 준공된 13개 공사 중 12개 공사에서 사후평가(사업수행 성과평가)가 기간 내(60일 이내) 이루어지지 않는 등" (p.20)

관계기관 의견

  • 국토교통부(여객수요): "국토부는 감사결과를 수용하면서, 앞으로 도서공항 여객수요 예측 시 항공수요가 과다 추정되지 않도록 해수부 항만개발계획의 총여객수요와 정합성을 유지하고, 교통수단 전환율 추정을 위한 SP 설문조사를 현실성 있게 개선하는 방안을 마련하며, 울릉･흑산공항에 대해서는 현재 수립 중인 제7차 공항개발종합계획에서 여객수요를 재산정한 후 그 결과에 따라 합리적인 방식으로 사업을 재구조화해 나가겠다는 의견을 제시하였다." (p.31)
  • 국토교통부(사후평가): "국토부는 감사결과를 받아들이면서, 건설공사 사후평가의 수행절차, 평가 항목 및 결과 활용 등에 대한 점검을 실시하고, 공항 건설공사의 발주청인 지방항공청과 양 공항공사(인천국제공항공사, 한국공항공사)가 신규 공항 건설공사 시 사후평가 결과를 활용할 수 있도록 조치하겠다는 의견을 제시하였다." (p.47)
  • 부산지방항공청(울릉공항 운항 제한기준): "부산항공청은 감사결과를 수용하면서, ㊀는 최신 APM의 기본운항중량을 반영하여 항공기 운항중량을 재검토하고, ㊁는 활주로가 젖은 상태의 착륙거리를 재검토하는 등 앞으로 울릉공항을 운항하는 항공기의 안전성이 제고되도록 승객 및 화물 제한기준을 개선하겠다는 의견을 제시하였다." (p.55)

B4. 광역교통망 구축 추진실태 (성과감사)

인용

  • "(계획수립) 광역교통시행계획 수립 시 광역교통축 혼잡도 개선효과에 대한 고려 없이 지자체 동의 사업 위주로 대상을 선정하거나 계획기간 내 추진이 어려운 사업을 포함" (p.12)
  • "(사업비 관리) 광역교통개선대책 사업과 광역철도 사업의 집행 잔액 등의 파악·관리가 제대로 되지 않고 있어 효율적인 사업비 관리 및 정산·반환 미흡" (p.12)
  • "(부담금 산정기준) LH 등의 실제 단위면적당 택지개발비용은 상승하고 있는데도 부담금 산정기준인 ‘㎡당 표준개발비’를 2013년 이후 2022년 현재까지 동결" (p.12)
  • "(사후관리) 제3차 광역교통시행계획 사업의 58%, 수도권 택지지구 광역교통개선대책 사업의 27%가 계획 대비 지연되고 있는데도 지연 원인별 적정 후속조치 미흡" (p.12)
  • "(갈등조정) 관계기관 간 갈등으로 장기간 사업이 지연되고 있는데도 이를 해소하기 위한 권역별 광역교통위원회를 통한 심의·조정 등 적극적인 갈등관리 미흡" (p.12)
  • "(기준 및 지침) 방음터널이 화재에 취약한데도 방음시설의 재질 등을 고려한 화재안전기준이 부재" (p.12)
  • "그 결과 수도권 광역교통의 혼잡도 개선효과가 높은 사업대신 개선효과가 낮거나 계획기간 내 사업추진이 어려울 것으로 예상되는 사업이 포함된 제4차 광역교통시행계획이 추진될 경우 광역교통 개선사업의 실행력을 떨어트리고 교통혼잡으로 인한 국민 불편이 지속될 우려가 있다." (p.24)
  • "위 6건의 사례에서와 같이 광역교통시설 지연 사업에 대해 집행실적과 이행상황 점검 및 후속조치 등 대광위의 사후관리체계가 효율적으로 작동되지 아니하여, 사업주체들 간의 간 갈등 등이 해소되지 못하는 등 사업의 장기화로 대도시권 주민들의 교통불편이 지속되고 있다." (p.51)

관련 수치

  • 지적 건수: 본문은 "총 21건의 제도 개선 및 주의요구 사항이 확인되었다"고 적었다. 같은 쪽 [표 6] 분야별 감사결과 총괄(계획수립 및 재원관리, 사업조정, 사업집행)에는 계 16건(9, 2, 5), 통보 11건(6, 1, 4), 주의 5건(3, 1, 1)으로 적혀 있다. (p.12)
  • 한국교통연구원 혼잡도 분석(광역교통축 V/C, 미시행, 시행, 차이): 시흥대로 지하차도 125.4%, 113.8%, 11.6%p. 계양~서울 123.8%, 119.4%, 4.4%p. 제2자유로 성산연장 120.4%, 120.1%, 0.3%p. (p.24 표 16)
  • 광역교통시설부담금 산식: "광역부담금 = {㎡당 표준개발비 × 부과율(0.15) × 개발면적 × (용적률 ÷ 200)} - 공제액" (p.34)

관계기관 의견

  • 대도시권광역교통위원회(시행계획 대상사업): "대광위는 감사결과를 수용하면서 향후 경제성뿐만 아니라 광역교통축의 혼잡도 개선효과를 검토하여 개선효과가 높은 광역교통시설 사업이 광역교통시행계획의 대상사업으로 선정․추진될 수 있는 방안을 강구하고, 이 과정에서 지자체의 참여를 유도할 수 있는 다양한 방안을 검토하겠다고 답변하였다." (p.24)
  • 대도시권광역교통위원회(사후관리): "대광위는 감사결과를 수용하면서 광역교통시행계획과 광역교통개선대책 세부 사업의 이행실적 관리·분석 및 사후관리 등에 대한 업무 매뉴얼을 마련하여 광역교통망 구축사업을 체계적으로 관리하고, 광역교통시행계획의 경우 사업의 수립, 운영 및 사후관리에 대한 부서별 역할을 명확히 하며 사업별 관리카드 마련 및 담당자 지정 등을 통해 사업관리를 내실화하겠다고 답변하였다." (p.51)

B5. 교통약자 등의 이동편의제도 운영실태 (성과감사)

인용

  • "이번 감사는 정부가 저상버스 보급량만 관리하여 일부 노선이나 시간에 편중되게 운행하거나, 저상버스 탑승에 안전하지 않게 연석이 설치되는 등의 문제로 안전사고의 위험이 있는 등 [표 8]과 같이 2개 분야 총 8건의 제도운영상 문제점에 대하여 그 원인을 분석하고 개선방안을 마련하도록 통보하였다." (p.11)
  • "▸(편의성) 정부는 저상버스 공급에 초점을 두고, 운영방식은 관리하지 않아 특정노선‧시간에만 배차되고 있어 이용 시 불편 초래" (p.11)
  • "▸(편의성) 운전원 운행계획 등 없이 보급률만을 기준으로 증차계획을 수립, 보급률보다 실제 운행률이 낮아 이용에 불편 야기" (p.11)
  • "▸(계획수립) 국토부의 상위 계획수립이 지체됨에 따라 지자체 계획이 먼저 수립되거나 지체되고, 상-하위 계획 간 정합성 문제 발생" (p.11)
  • "▸(실태조사) 실태조사 시 표본의 대표성 부족으로 과대평가될 우려" (p.11)
  • "▸(관리체계) 공공건축물 등 의무인증대상 중 25%는 인증신청도 하지 않고 있으나 복지부는 실태도 파악하지 않는 등 관리 미비" (p.12)
  • "그 결과 저상버스가 특정 노선에 배차되지 않거나 편중 배차되고, 배차간격이 길어져 교통약자가 편리하게 이용하지 못할 가능성이 있다." (p.20)
  • "그런데 국토부는 특별교통수단 도입 보조사업을 시행하면서 지자체의 특별교통수단 실제 운행상황 및 추가로 보급될 특별교통수단에 대한 운전원 확보 등 운영계획은 검토하지 않고 특별교통수단 보급률만을 기준으로 보조금을 배분하고 있었다." (p.48)

관련 수치

  • "최근 5년간(2017~2021년) 저상버스 도입 보조사업(2,364억 원, 총예산의 80.6%) 등에 총 2,935억 원을 투입하였다." (p.12)
  • 인천 사례: "저상버스 5대 중 5대를 특정시간대(72분)에 모두 배차하여 저상버스 최대 대기시간이 168분(07:16∼10:04)인 것으로 확인됨(균등배차 시 적정 대기시간은 48분)" (p.19 사례 3)
  • 4개 특·광역시 저상버스 배차 불균형 노선: 전체 노선 290개 중 불균형 노선 115개(39.7%), 이 가운데 배차간격 2배 이상 3배 미만 100개(34.5%), 3배 이상 15개(5.2%), 최대 간격 배율 4.58. (p.20 표 14)
  • 2021년 특별교통수단 증차 대비 운전원 증원(인천·대전·울산·세종): 증차 53대, 증원 인력 15명. (p.48 표 33)

관계기관 의견

  • 국토교통부(저상버스 배차): "국토부는 교통약자가 편리하게 이용할 수 있도록 보급된 저상버스를 노선별로 적정하게 배차하여 저상버스가 운행되지 않거나 특정 노선에 편중되지 않도록 하고, 저상버스 배차간격을 줄이기 위해 같은 노선 내에서 일반버스와 저상버스의 배차순서가 적절히 편성되도록 하는 방안을 마련할 필요가 있다는 점에 동의하면서, 저상버스의 적절한 편성․배차가 이루어질 수 있도록 지자체․버스사업자 간 협의를 지원하고, 실태조사 시 개선사항을 교통약자 이동편의증진계획 등에 적극 반영하는 등 저상버스 편성․배차에 관한 불편사항을 개선해 나가도록 하겠다는 의견을 제시하였다." (p.21)
  • 국토교통부(특별교통수단): "국토부는 감사결과를 받아들이면서 실태조사 등을 통해 특별교통수단 운행상황 등을 조사․분석하여 개선방안을 마련하겠다는 의견을 제시하였다." (p.48)

B6. 지방자치단체 시내버스 준공영제 운영실태 (성과감사)

인용

  • "그러나 승객감소에 따른 운송수입 감소, 제도운영의 투명성 부족, 지속적인 비용증가에 따른 지방자치단체의 재정부담 등이 향후 시내버스준공영제의지속가능성에걸림돌이될수있다는문제점도제기되고있다." (p.1)
  • 부산시: "그 결과 2017∼2020년 미운행한 총 124만 회 중 업체에서 신고한 건수는 35만 회(28.7%)에 불과하고 나머지 89만 회(71.3%)는 신고하지 않은 것으로 확인" (p.11)
  • 서울시: "그 결과 2019년 기준 전체 미운행건 28,101회 중 약 67.5%인 18,982회가 심사대상에서 제외되었을 뿐 아니라 버스회사가 이를 악용하여 고의로 미운행하는 사례 발생" (p.11)
  • "서울시는 지하철 등 대체교통수단의 지속적 확대로 일일 버스 승객이 감소(2010년 4,595천 명→2019년 4,053천 명)하는데도 효과적인 감차계획 수립 및 이행 미흡" (p.11)
  • "그 결과 감차가 지연되면서 2014년 이후 버스 1대당 일일 승객 수가 매년 감소(2014년 611명→2019년 548명)하는 등 버스운행의 효율성이 떨어져 재정지원금 증가" (p.11)
  • 서울시 표준운송원가: "그 결과 버스회사의 실제 지출액을 반영하여 산정하였을 경우보다 2015∼2019년간 총 340억여 원을 과다 정산‧지급" (p.12)
  • "이와 같은 감차 지연으로 서울시 버스운행의 효율성, 경제성이 떨어지고 재정에 지속적인 부담이 증가하면 결국 시민의 부담(요금인상)으로 전가될 뿐 아니라 장기적으로 버스준공영제의 지속가능성이 저하될것으로예상된다." (p.38)

관련 수치

  • "감사결과 [표 7]과 같이 제도 운영 및 관리 분야에서 4건, 표준운송원가 산정 및 정산 분야에서 7건등 총 11건의 위법·부당사항이 확인되었다." (p.11)
  • 지하철 9호선 3단계 개통 영향 노선 사례: 승객 수 2015년 5,434,469명에서 2019년 4,061,042명, 운송수지 2015년 -786백만 원에서 2019년 -1,672백만 원, 인가대수 24(1)대 유지. (p.38 사례 표)

관계기관 의견

  • 서울시(감차): "서울시는 버스 이용수요 감소를 반영한 적정 운행대수 운영을 위해 버스회사의 자발적 동의보다는 재정적 지원 제한조치 등 적극적 조치가 필요하다는 감사결과에 공감하면서도 실제 시행을 위한 버스회사의 동의를 확보하기 어렵고 감차를 강제할 법적 근거가 부족하여 이를 강제할 수 없는 현실적인 한계가 있었다는 의견을 제시하였다." (p.38)

제3부 KDI 예비타당성조사 결과

K1. 위례신사선 도시철도 건설사업 (2025년도 제1회 예비타당성조사)

인용

  • "총사업비 추정 결과, 공사비 14,531.56억원, 용지보상비 545.07억원, 시설부대경비 1,297.99억원, 예비비 1,637.46억원, 차량구입비 1,339.92억원으로 총사업비 19,352.00억원으로 산정되었다." (p.306)
  • "다만, ‘영동대로 지하공간 복합개발 사업’이 시공 중에 있어, 사업 시행 시에는 동 사업 구간의 비용이 매몰되므로 경제성 분석 시에 이에 대한 매몰 비용 1,556.42억원을 고려하였다." (p.306)
  • "교통수요 추정 결과, 본 사업노선의 총 승차수요는 개통연도인 2036년 159,038통행/일로 분석되었고, 2040년 154,438통행/일, 2045년 147,093통행/일, 2050년 138,737통행/일로 점차 줄어드는 것으로 분석되었다." (p.306)
  • "본 조사에서 추정한 비용과 편익을 바탕으로 경제성 분석을 수행한 결과, 편익/비용 비율(B/C)은 1.06, NPV는 986.96억원으로 경제적 타당성을 확보하는 것으로 분석되었다." (p.307)
  • "지하공간 개발은 싱크홀과 같은 잠재적 위험요인으로 작용될 가능성이 높아 지하수의 재활용이라는 긍정적 측면보다 지반침하 위험 증가, 장벽효과로 인한 토사유출과 같은 악영향의 잠재요인을 고려하여 평가될 필요가 있다." (p.309)
  • "그러나 수단 전환 및 경로 변경에 따라 일부 연계 구간에서는 오히려 혼잡이 증가할 가능성도 존재하므로 신규 노선 개통에 따른 혼잡도 변화는 긍정적 효과와 부정적 효과를 모두 고려하여 종합적으로 평가할 필요가 있을 것으로 판단된다." (p.309)
  • "최대⋅최소 2인씩을 제외한 평가자 8명의 평가를 종합한 결과, 사업 시행 점수는 0.636, 사업 미시행 점수는 0.364이며, 평가자 8명 중 8명이 사업 시행을 더 나은 대안으로 평가한 것으로 나타났다." (p.310)

관련 수치

  • 사업 위치는 "서울특별시 송파구 위례중앙역~강남구 신사역", 사업 규모는 "연장 14.8km, 정거장 11개소, 차량기지 1개소", 사업 기간은 2027~2035년이다. (p.310 표 Ⅸ-8)
  • 재원 조달: "국고 6,485.3억원, 지방비 9,728억원, 기타 3,100억원" (p.310 표 Ⅸ-8)
  • 총사업비: 사업계획서 19,717.97억원, 예비타당성조사 19,352.00억원. B/C 1.06, AHP 0.636. (p.310 표 Ⅸ-8)
  • 연간 편익은 "약 1,507.75억원~1,711.37억원 수준"이다. (p.307)
  • 교통분담금: "기확정된 교통분담금 3,100억원을 본 조사에서 산정한 총사업비인 19,352억원 대비 비율로 산정하면 약 16%에 해당된다." (p.309)
  • 사업 경위: "2018.11. 민자적격성조사 완료(B/C 1.02, AHP 0.512)" (요약)

K2. 서울 5호선 김포·검단 연장사업 (2026년도 예비타당성조사)

인용

  • "본 조사에서 추정한 총사업비는 37,511.30억원(2023년 말 불변가격 기준, 부가가치세 포함)으로, 사업계획(변경)안의 총사업비 34,734.73억원(2021년 말 불변가격 기준, 부가가치세 포함) 대비 2,776.57억원 증가하였다." (p.380~381)
  • "운영비는 연간 732.26억원으로 산정되었다." (p.381)
  • "개통연도 기준 사업노선의 총 승차수요는 85,190인/일로 추정되었으며, 한강2지구의 입주에 따라 수요가 2040년까지 증가하다가 이후 감소하는 것으로 분석되었다." (p.381)
  • "이상의 비용과 편익 산정 결과를 이용하여 경제성 분석을 수행한 결과, B/C는 0.65로 도출되어, 경제성 확보에는 미흡한 수준으로 분석되었다." (p.381)
  • "다만, 노선계획 과정에서 지자체 간 이견이 존재하였으므로 향후 지속적인 갈등관리가 요구된다." (p.381)
  • "본 사업의 AHP 평점은 0.551로 0.5를 초과하고, 평가자 8명 중 8명 전원이 사업 시행 대안을 미시행 대안보다 더 나은 대안이라고 평가하였다." (p.379)

관련 수치

  • 40년간(2034~2073년) "총편익 합계는 64,491.27억원으로 산정되었다." (p.381)
  • 고용: "주무부처는 총 32,016명의 고용을 제시하였으나, 본 조사에서는 전국 기준 30,103명의 고용유발효과가 발생할 수 있을 것으로 분석하였다." (p.382)
  • 재원: "부처는 예비타당성조사 신청서 상 총사업비를 34,735억원으로 제시하였고, 이는 국고 16,651억원(48%), 지방비 8,384억원(24%), 기타 9,700억원(28%)으로" 구성된다. (p.382~383)

K3. 가덕도 신공항철도 연결선 건설사업 (2026년도 예비타당성조사)

인용

  • 사업 목적: "경전선과 부산신항선을 연결하여 부산․울산 등 동남권 지역의 가덕도신공항 접근성 향상" (요약 p.1)
  • "예비타당성조사 의뢰 당시 사업계획서에 제시된 사업 기간은 2025년~2031년이나, 본 조사 수행 중 가덕도신공항 건설사업의 개항 목표시기가 지연됨에 따라 주무부처는 2028년~2034년으로 변경 요청함" (요약 p.2)
  • "본 조사에서 최대⋅최소를 제외한 평가자 8명의 평가를 종합한 결과, 사업 시행 점수는 0.603, 사업 미시행 점수는 0.397이며, 평가자 8명 모두 사업 시행을 더 나은 대안으로 평가한 것으로 나타났다." (p.407)
  • "총사업비 추정 결과, 공사비 4,698.88억원, 시설부대경비 404.33억원, 보상비 193.22억원, 예비비 529.64억원, 차량구입비 198.76억원 등 총 6,024.83억원으로 산출되었다." (p.409)
  • "교통수요 추정 결과, 사업노선 이용수요는 개통연도인 2035년에 13,773통행/일, 이후 지속적으로 증가하여 2050년에 14,548통행/일 수준으로 분석되었다." (p.409)
  • "본 조사에서 추정한 비용과 편익을 바탕으로 경제성 분석을 수행한 결과, B/C는 0.98" (p.409)
  • "다만, 부산시는 가덕도 신공항과 동해선을 연결하는 유사한 목적을 갖는 별도의 도시철도 민간제안사업을 병행 추진하고 있는 점을 감안할 때, 가덕도 신공항 개항에 대응하는 교통대책 차원에서 부산시의 최우선과제가 본 사업이라고 단언할 수는 없을 것으로 판단된다." (p.410 각주)
  • "다만 주무부처가 제시한 가덕도신공항 접근통행의 철도이용률(25~46%)은 과다하게 예측된 것으로 판단된다." (p.411)

관련 수치

  • 의뢰 당시 사업계획: 총사업비 "5,217억원(2022년 가격 기준)", 재원조달방식 "국고 100%" (요약 p.2 표 1)
  • 조사 기준 사업 규모: "복선전철(연결선) 6.749km(상선), 6.545km(하선)", "총사업비 6,024.83억원(부가가치세 포함)", "경제성 분석 B/C = 0.98" (p.399 표 Ⅸ-1)
  • "연간 운영비는 약 137억원, 경제성 분석 기간인 40년간 총운영비는 약 5,480억원으로 추정되었다." (p.409)
  • "연간 편익은 약 434억원~526억원 수준으로 산정되었으며, 경제성 분석 기간인 40년간 총편익은 약 20,307억원으로 분석되었다." (p.409)
  • 화물: "사업노선을 경유하는 물동량은 2035년 기준 165천 톤/년, 2045년 기준 186천 톤/년 수준으로 분석되었다." (p.409)
  • 건설기간 고용유발효과 4,478명. (p.410)
  • 같은 사업의 B/C는 국회예산정책처 2025회계연도 결산 분석(제1부 N1) p.95 표에 0.95로 적혀 있다. 이 보고서 본문과 표의 값은 0.98이다.

K4. 평택~부발 단선전철 (2025년도 예비타당성조사)

인용

  • "본 조사에서 최대⋅최소를 제외한 평가자 8명의 평가를 종합한 결과, 사업 시행 점수는 0.419, 사업 미시행 점수는 0.581이며, 평가자 8명 모두 사업 미시행이 더 나은 대안인 것으로 평가하였다." (p.309)
  • "본 조사에서 추정한 총사업비는 20,041억원(2020년 말 불변가격 기준, 부가가치세 포함)으로, 사업계획안 총사업비 20,121억원 대비 80억원 감소하였다." (p.310)
  • "운영비는 연간 251.24억원이 소요되며, 경제성분석용으로 산정 시 총 40년간 9,000억원이 발생하는 것으로 추정되었다." (p.311)
  • "교통수요 추정 결과, 개통년도인 2030년 기준, 본 사업노선을 통해 이동한 총 승차 인원은 19,385인/일이며, 2040년 18,387인/일, 2050년 16,814인/일로 분석되었다." (p.311)
  • "철도수단으로의 전환량은 2030년 이후 점차 감소하는 것으로 나타났는데, 이는 영향권 내 승용차, 버스, 철도 전체 통행량이 장래 감소하는 추세를 보이기 때문으로 분석된다." (p.311)
  • "이상의 비용과 편익 산정 결과를 이용하여 경제성 분석을 수행한 결과, B/C는 0.64로, 경제성 판단기준인 ‘1’에 미치지 못하는 것으로 나타났다." (p.311)

관련 수치

  • 신설 정거장: "공도역, 안성역, 반도체역, 마장역 총 4개소" (p.310)
  • 편익: "개통년도인 2030년 기준 1,060.7억원의 편익이 나타났으나, 이후 감소하여 2050년에는 870.7억원의 편익이 산정되었다." (p.311)

검토 범위

  • 이 모음에 실은 문서는 국회예산정책처 2건(N1~N2), 감사원 6건(B1~B6), KDI 예비타당성조사 보고서 4건(K1~K4)이다.
  • 국회예산정책처 위원회별 예산안·결산 분석(N1~N2)은 국토교통부 교통 부문 항목만 옮겼다. 주택·토지·건설산업 항목은 이 문서에 넣지 않았다.
  • 국회예산정책처 보고서 목록은 최근 600건(2013년 이후 일부 포함)을 제목으로 찾아보았다. 2016년 「교통 SOC 공공기관 투자사업의 재무성 평가」 이후 교통 SOC를 단독으로 다룬 사업평가 보고서는 이 목록에서 보이지 않아, 최근 예산안·결산 분석 2건을 실었다.
  • 감사원 감사결과는 공개문 전문을 기준으로 옮겼다. 공개문에서 기관·업체명이 가려진 문장은 인용에서 뺐다. 고속국도 건설사업관리 실태 감사 가운데 설계단계 보고서는 이 문서에 넣지 않았고, 시공단계 보고서(B2)만 옮겼다.
  • KDI 예비타당성조사는 2025~2026년 발간된 교통 사업 보고서 4건을 실었다. 예비타당성조사 제도 전체의 운용 통계(연도별 조사 건수, 통과율, 소요기간 분포)는 이 문서에 넣지 않았다. 국회예산정책처 결산 분석(N1)의 철도 예비타당성조사 결과 표에 나오는 삼척~강릉 고속화, 광주~나주 광역철도, 부산~양산~울산 광역철도, 서부권 광역급행철도의 KDI 보고서 원문도 이 문서에 넣지 않았다.
  • 국토교통부 재정사업 자율평가·심층평가 결과 공개분, 가덕도신공항 사전타당성조사 원문은 이 문서에 넣지 않았다.
  • 언론 보도는 인용하지 않았다. 평가·감사기관이 발간한 문서만 옮겼다.